Автомобильные новости » Land Rover
Land Rover Defender: Вперед и вверх, а там...
Август 25, 2013
Land Rover Defender: Вперед и вверх, а там...

А начиналось все в Венеции, в аэропорту Марко Поло. Мне вручили ключи от машины, ’легенду’, пожелали приятного пути и выразили надежду увидеть меня за ужином. Предстояло преодолеть около 180 км. Сначала, около часа, по автобану, затем — подъем по альпийским дорожкам до горнолыжного курорта Кортина, а уж оттуда, в свете фар, по грязи и снегу, на гору. Благо, сезон уже закончился, и шансы повстречать несущегося с горы лыжника были минимальными. Смотрю на часы. Чтобы успеть на ужин, по автобану придется идти с заведомым превышением скорости. А потому отложим смотрины до завтра, а сейчас — ходу!Мне достался Freelander с бензиновым мотором. Я завел мотор, но прежде чем включить первую передачу и тронуться, ’потоптался’ по педалям. Те, кто ездил на других Лендроверах, поймут, зачем я это сделал. Дело в том, что в этих английских машинах с левым (’нормальным’) рулем педальный узел сильно смещен влево, и без привычки можно ненароком вместо сцепления наступить на тормоз. Последствия могут быть веселенькими, особенно для тех, кто едет сзади. Но нет, на сей раз все педали на месте.

Плавно тронулся, плавно переключился на вторую... И если бы меня попросили одним словом охарактеризовать ’ездовые’ впечатления, то этим словом было бы ’плавно’. Или ’очень плавно’. Вся дорожная ’мелочь’ словно исчезла. Freelander напрочь игнорирует мелкие швы, выбоины, изменения шероховатости покрытия. Машина плывет, а не едет. И, поглядывая через лобовое стекло на характерный ’рейнджроверовский’ профиль капота, я пришел к такому выводу. 

По части плавности хода, да и вообще ездового комфорта, Freelander — это не маленький Defender, это даже не маленький Discovery. Это — маленький Range Rover!Между тем стрелка спидометра, миновав почти всю скучную и мелкую шкалу, прочно обосновалась возле цифры 160.

Первое. Никаких курсовых рысканий, которыми нас так достает редакционный Discovery, особенно на скоростях более 120 км/ч. Не зря же на Фрилендере применена независимая подвеска всех колес! Второе. Неожиданно низкий уровень аэродинамических шумов. Почти не слышно шин. Молчит трансмиссия. И только мотор бесцеремонно нарушает эту акустическую идиллию. Может, звук двигателя и не слишком громкий, но он обращает на себя внимание лишь потому, что слишком хорош общий шумовой фон. Третье, не самое приятное. За все надо платить, и за отменную плавность хода — тоже. Перестроения из ряда в ряд на высокой скорости заставили напрягаться. Слегка поворачиваешь руль влево, но вместо ожидаемой реакции Freelander сначала лишь кренится на правый бок. Чтобы заставить машину перейти на соседнюю полосу, хочется довернуть руль еще. После этого Freelander, словно опомнившись, ка-ак метнется влево, с опозданием, но зато с удвоенным рвением исполняя команду. 

Еще чуть-чуть — и, глядишь, в занос сорвется. Что ж, будем знать... Впрочем, приноровиться к этому оказалось легко. И когда на следующий день я по этой же трассе на всех парах гнал в аэропорт (ведь опоздать на самолет — это, согласитесь, намного обидней, чем на ужин), у нас с машиной было полное взаимопонимание: педаль в полу — и никаких забот.

А пока съезжаю с автобана на дорожку попроще и начинаю по ней петлять, поднимаясь в горы. Здесь, на меньших скоростях и на более крутых поворотах, Freelander cовсем перестал меня пугать задержками. Напротив: очень четкие и понятные реакции на поворот руля, хорошая реакция на сброс газа, плавные скольжения, а главное — великолепное реактивное действие на руле. Несмотря на то, что рулевой привод здесь довольно ’острый’ (от упора до упора — 3,16 оборота руля), на руль почти не передаются толчки от дорожных неровностей. В общем, рулить машиной приятно.

Асфальт закончился. Грунтовая дорожка пошла круто вверх. Еще через километр под колесами захрустел снег, и вскоре я выехал к ’финишной прямой’ горнолыжной трассы. Это, конечно, далеко не самый универсальный ’полигон’ для оценки внедорожных качеств, и все же... Кроме обычного (хотя и не совсем — об этом чуть позже) рычага переключения передач, никаких других органов управления трансмиссией здесь не предусмотрено. Ни включения понижающей передачи, ни блокировок межколесных или межосевого дифференциалов. (’Этого вполне достаточно для такой машины, а чтобы вы увереннее чувствовали себя при подъеме в гору, первую и вторую передачи мы сделали покороче’, — поясняли позже инженеры.) Так что никаких действий по мобилизации внедорожных качеств автомобиля предпринимать не пришлось. И все же, прежде чем броситься на штурм горной вершины, я решил остановиться и потренироваться трогаться с места.

Сначала — традиционным методом. Правая нога на тормозе. Левая выжимает сцепление. Включаю первую передачу. Плавно отпускаю сцепление и, почувствовав, что на колеса уже начал передаваться крутящий момент, достаточный, чтобы удержать машину на склоне без помощи тормозов, перебрасываю правую ногу с тормоза на газ. Добавляю газ и продолжаю плавно отпускать сцепление. Мотор заглох. Может, я слишком быстро отпустил сцепление? Повторяю, но с удвоенной аккуратностью. Результат тот же.

Что ж, тогда попробуем известный ’лендроверовский’ прием. Двигатель выключен, и автомобиль удерживается благодаря включенной первой передаче. Ноги поджал под себя — все педали свободны. Включаю стартер. Автомобиль ’на стартере’ ползет вперед, но двигатель не подхватывает. И с выключением стартера Freelander замирает. Даже при относительно короткой первой передаче крутящего момента ’на низах’ явно недостаточно, чтобы под такой нагрузкой мотор мог тянуть автомобиль на холостых оборотах. (Позже я пытался начать движение таким же образом и на ’моментном’ дизеле. Не получилось.)Что остается? Остается вернуться к первому варианту и, посочувствовав ведомому диску сцепления, стартовать не при двух-трех тысячах оборотов в минуту, а при всех пяти. Freelander начал забираться в гору. 

Но, несмотря на то, что салон уже заполнен запахом горящего сцепления, я все еще не отпускал полностью педаль, а поигрывал сцеплением, дожидаясь, пока скорость машины на первой передаче будет соответствовать 3—4 тысячам оборотов мотора. Иначе бы Freelander опять заглох. 

Теперь стало понятно, почему нам так настойчиво рекомендовали преодолевать подъем с ходу, держа газ в полу. Ведь если машина остановится, то трогаться вновь придется таким вот варварским способом.

И каким бы надежным ни было сцепление, долго оно в таких режимах не протянет... Впрочем, в том, что нам навязывали агрессивную тактику преодоления крутых подъемов, определенный резон есть. 

Ведь Freelander оснащен весьма ’продвинутой’ системой контроля тягового усилия на колесах, которая, работая в паре с АБС, даже при отсутствии межосевой и межколесных блокировок, не позволит одному или двум колесам бесполезно шлифовать снег (или любое другое покрытие): крутящий момент между колесами распределяется так, чтобы они вращались с одинаковой скоростью и тем самым затягивали автомобиль вверх с наибольшей эффективностью. Все это, конечно, хорошо. Но только в тех случаях, когда у тебя есть возможность преодолевать подъем с ходу. А если ее нет, и нужно стартовать с места? Придется жечь сцепление... 

И тут я вспомнил нашу Ниву. Она, конечно, безнадежно отстает от Фрилендера и по комфорту, и по ряду других свойств, но как хороша в таких ситуациях ее понижающая передача! Включил — и даже со старинным вазовским мотором легко стартуешь и ползешь себе в гору. В общем, я рисковать не стал, а все сделал так, как просили: первая передача, газ в пол и — вперед, не сбрасывая. К тому же от экспериментов отваживали и другие обстоятельства. 

Уже стемнело, и я здорово проголодался. А завязнуть посреди склона и куковать тут в ожидании подмоги, пока другие будут есть-пить в горной таверне (ее огоньки уже просматривались сквозь сосны на вершине горы), мне совсем не хотелось. Равно как и взбираться туда пешком.

Заехал я на гору без проблем, успев еще раз похвалить плавность хода. Тем более, что теперь речь шла не о ’дорожной мелочи’, а об ухабах чуть не в полколеса. Классно! Никаких жестких ударов, и руль не вырывается из рук.

Не буду дразнить тех, кто, возможно, читает эти строки на голодный желудок, рассказами о том, какой роскошный ужин меня ждал наверху, а перейду сразу к спуску. Ибо именно во время спуска во всей красе проявилась, пожалуй, самая интересная изюминка Фрилендера — НDС, Hill Descent Control, система контроля за спуском с горы. 

Помните, в детстве, заберешься на забор или еще на какую-нибудь верхотуру, а спускаться — ой как страшно... Такая же история и со взрослыми альпинистами. С внедорожными упражнениями на автомобилях — примерно то же самое. Как трудно во время крутого спуска заставить себя не нажимать на тормоз, хотя и знаешь, что при этом шансы заскользить и скатиться с горы кубарем возрастают во сто крат! А уж если пятишься с горы задним ходом, и того страшнее: малейшая глупость — и все пропало, включая автомобиль.

Что предлагает Freelander? Берешься за рычаг передач, но только не за верхнюю рукоятку, а чуть пониже, и опускаешь этот цилиндрик на пару сантиметров вниз. Система HDC включилась. На приборном щитке желтым цветом загорается символ — идущий под гору автомобиль. Включаешь первую передачу, трогаешься... 

И все! Убирай ноги с педалей и аккуратно работай рулем. Freelander сам начнет спускаться с горы со скоростью 9 км/ч. А если спуск слишком крутой, то скорость уменьшится до 7 км/ч. 
Система HDC будет подтормаживать то или иное колесо, чтобы не допустить увеличения скорости и чтобы автомобиль шел именно заданным курсом, не переходя в скольжение. Блок управления 250 раз в секунду опрашивает датчики вращения каждого колеса и через датчики АБС выдает команду на подтормаживание того или иного колеса (с частотой до 10 раз в секунду). 

Если уверен, что ситуация уже вполне безопасная, то можешь нажать на тормоз и остановиться — система на это время отключится. Можно добавить газ и увеличить скорость. При этом НDС тоже на время отключится. 

Но как только педаль газа будет отпущена, система вновь заработает и замедлит автомобиль до положенных 9 км/ч. На выжим сцепления НDС не реагирует, в том же режиме продолжая удерживать автомобиль от ускорения. А вот с переходом на вторую передачу НDС прекратит работу, однако мигающий символ на панели приборов напоминает, что если вновь включить первую передачу и сбросить газ, то система вновь заработает. Самое приятное, что НDС работает и при движении задним ходом. То есть если с первой попытки не удалось преодолеть подъем и нужно откатиться назад, то со включенной системой можно быть уверенным, что сцепные свойства шин реализуются в полной мере. Главное — не допускать грубых ошибок при рулении и до завершения спуска не тормозить. Чтобы выключить НDС, нужно нажать на желтую клавишу — и рукоятка-цилиндрик отскочит вверх, заняв свое обычное положение. 

Спуск с этой горы меня не настолько пугал, чтобы оставалось надеяться только на НDС. Просто другого шанса проверить систему не было.

Все сработало так, как и было обещано. Причем, если ты захотел чуть ускорить спуск и добавил газа, то после сброса газа происходит не резкое, а весьма плавное замедление до 9 км/ч.Теперь выискиваю местечко не только с продольным, но и с поперечным уклоном. Freelander продолжает неторопливое движение с характерным хрустом, напоминающим работу обычной АБС, — это HDC подтормаживает то или иное колесо. Поперечный уклон еще круче. 

Машина начинает боком слегка соскальзывать вниз — это наступил предел сцепных свойств шин со слежавшимся снегом. И я понимаю, что если бы я сам орудовал педалями, то вряд ли бы мне удалось справиться с машиной лучше. И, от греха подальше, вновь направляю Freelander вниз. 
Этот коротенький тест оставил весьма поверхностное впечатление о внедорожных способностях маленького Лендровера. Но и этого оказалось достаточно, чтобы слегка усомниться в том, что, в отличие от других автомобилей такого класса (имеются в виду прежде всего Toyota RAV 4 и Honda CR-V), Freelander можно рассматривать как настоящий внедорожник. 

Да, системы НDС и контроля тягового усилия хороши и удобны.И все же отсутствие понижающей передачи в трансмиссии делает весьма проблематичным преодоление ’внатяг’ трудных участков.

Уж если производители по идеологическим соображениям и решили предельно упростить управление трансмиссией, то, быть может, следовало бы первую передачу сделать еще покороче? С другой стороны, это привело бы к дискомфорту при разгонах в обычном транспортном потоке, увеличению расхода топлива. 

Как бы громко производители не говорили об исключительных качествах своей новой машины, сами они прекрасно знают, что любой автомобиль и любое его потребительское свойство сотканы из компромиссов. Знаем это и мы. И потому воздержимся пока от строгих оценок и подождем того момента, когда нам предоставится шанс сравнить три автомобиля — Land Rover Freelander, Toyota RAV 4 и Honda CR-V. Не исключено, что компанию им составит и Suzuki Vitara.Официальные поставки Фрилендера в Россию намечены на начало будущего года. И потому немудрено, что окончательной ясности с ценами на нашем рынке пока нет. А вот, например, для германского рынка цены известны. 

Пятидверный Freelander с бензиновым мотором в базовой комплектации будет стоить DM44900, а дизельный — DM46900. 

Если руководствоваться весьма условным правилом, что после таможенной очистки розничная цена автомобиля в России будет примерно такой же, как в Германии, но только выражена не в немецких марках, а в долларах США, то получается дороговато. Во всяком случае, немного дороже, чем Toyota RAV 4, уж не говоря об автомобиле Honda CR-V. Похоже, Freelander будет настолько дороже пятидверного RAV 4, насколько RAV 4 дороже, чем Honda CR-V.

Впрочем, у компании Rover в связи с Россией — весьма серьезные планы на будущее, и не исключено, что цены на Land Rover Freelander станут для нас приятной неожиданностью.

Тажке по теме
Август 25, 2013
Land Rover Defender: Боевик по имени Santana
Испанцы воскресили Defender 110 и набрались смелости просить порядка $35 000 за лицензионную копию морально и технически устаревшего автомобиля с именем героини «мыльной оперы».  Испанская автомобильная компания Santana Motor явилась миру в 1955 г. как совместное предприятие фирмы Metalurgia de Santa Ana S.A. и компании Land Rover. Через 28 лет британцы вышли из состава акционеров Santana Motor, и новыми партнерами стали концерн SEAT и Suzuki. Так испанцы начали производить внедорожники серии SJ по лицензии японского партнера. А в 1999 г. Land Rover во второй раз наступили на испанские грабли: вновь началось производство внедорожника Santana Anibal («перелицованного» ...
Август 25, 2013
Land Rover Defender: Пять пикапов на морозе.
Для нас ’фирменный’ пикап — это, скорее, элемент престижа, а не средство доставки грузов. А вот за рубежом такие машины нередко работают по специальности и, более того, достаточно популярны. Для нынешнего Арктик-теста были отобраны полноприводные пикапы: три ’японца’ (Mitsubishi L200, Toyota Hilux и новый Nissan Pick-Up), породистый Land Rover Defender и, в придачу к ним, бортовой грузовичок Volkswagen Transporter Syncro.Кроме того, колонну сопровождали микроавтобусик Mercedes Vito с новым двигателем, оснащенным системой common rail, и фургон Ford Transit с необычным ’автоматическим’ сцеплением. В кузовах автомобилей — по 400 килограммов балласта; ...
Июнь 10, 2013
Заставляем Range Rover Evoque показать характер
Может быть, дорого (от 1 600 000 рублей), может быть, в чём-то не так качественно, как хотелось бы... Но Evoque неудержимо рвётся в бестселлеры марки и почти наверняка всей компании Jaguar Land Rover. В то время как Audi Q3 (что на 30 мм длиннее Эвока и минимум на 230 тысяч дешевле) активно взывает к разуму потенциального покупателя, маленький Range Rover метит в сердце. Весь проект Evoque построен вокруг дизайна. И это работает: даже у нас в редакции будет один такой! Настя Королькова уже ориентируется в лендроверовском конфигураторе лучше, чем в бортовом компьютере своей машины. Она незнакома лично с британским автопромом, а офроуд в её понимании — это 40-летний Смирнов ...
Июнь 13, 2013
Немцы сделали самый гламурный Range Rover в мире
Мастера тюнинг-ателье Hamann решили, что новому Рейндж Роверу не хватает нотки гламура. Так на свет родился хромированный внедорожник Mystère цвета фуксия. Hamann в своем пресс-релизе утверждает, что такой цвет «не демонстрирует ничего, кроме уверенности в себе». И с этим трудно не согласиться – только очень уверенный в своих вкусах человек потратит пару сотен тысяч евро на пурпурный внедорожник.