Кайзен — мощное оружие. Как гласит статья в новейшем выпуске журнала Lexus Magazine, «кайзен, или стратегия непрерывного постепенного усовершенствования, в промышленном применении означает постоянное преследование и уничтожение МММ». Нет, Мавроди с его финансовой пирамидой тут ни при чем. Кайзен призван уничтожать другие три «М» — это Muda (все лишнее, ненужное), Mura (все несостоятельное, случайное и нелогичное) и Muri (физическая усталость). В итоге продукт кайзена стремится к совершенству.
Новый Lexus GS — результат действия кайзена. Здесь почти не осталось МММ! Разве что немного. Самую малость.
Встретить Lexus на Лазурном Берегу Франции непросто. Особенно большие седаны — LS или среднеразмерный GS. Кроссовер RX встречается, изредка попадется компактный Lexus IS или купе-кабриолет SC...
И вдруг — сразу вереница презентационных «джи-эсов»! Новейших, третьего поколения. Французы оглядываются, рассматривают. И я их понимаю, потому что выглядит новый Lexus GS действительно эффектно. Серебристый — как обтекаемая сахарная глыба. Особенно массивен Lexus сзади: с нарочито перетяжеленной задней частью он напоминает то ли гигантский хэтчбек, то ли вариацию на тему «семерки» BMW. А машины оливкового или темно-асфальтового цвета походят на седьмую серию BMW еще заметнее — потому что на темном фоне кузова особенно ярко отсвечивает утолщенный хромированный молдинг на лихом изгибе оконной линии у задней стойки кузова. Да это же знаменитый «изгиб Хофмайстера», Hofmeister Winkel, который стал визитной карточкой BMW еще с 60-х годов!
Стоп. Тут что-то не так. Неужели Lexus напоминает мне именно BMW? А не Mercedes, как обычно?
— Доля традиционных покупателей автомобилей Lexus — пятидесятилетних консерваторов, которые более всего ценят комфорт, — сейчас составляет лишь 28%. Остальные 72% приходятся на более молодых, сорокалетних клиентов. Половину из них Lexus привлекает статусностью, престижем и спортивностью. А вторую половину — новыми технологиями, свежим дизайном и иной культурой: не-европейской и не-американской...
Посыл маркетологов ясен: клиентская база марки Lexus «молодеет» и жаждет не только комфорта, но еще и спортивности вкупе с дизайном и новыми электронными штучками. Так что аллюзии на BMW в дизайне нового седана GS... Как говорил Винни-Пух, «это ж-ж-ж — неспроста».
Так кем же теперь хочет быть Lexus? Японским Мерседесом — или японским BMW? Или и тем, и другим? «А хлеба можно совсем не давать», как замечал в аналогичной ситуации все тот же Винни-Пух?
Японцы искренне считают, что все их решения самобытны. Более того — подкреплены особой идеологической базой.
— Три года мы создавали радикально новую философию дизайна марки Lexus, — объясняет Вахеи Хираи, глава студии Lexus Global Design. — Мы назвали ее L-finesse. Это означает одновременно быть на передней грани дизайна («L» — это Leading-edge) и утопать в глубинах finesse, «тонкости»...
Не знаю как насчет внешности, но в интерьере новой машины все это и впрямь чувствуется. Еле заметное тонкое ребро на передней панели, которое в лучах солнца становится неожиданно эффектной границей света и тени — это «эл-финесс». Крупные круглые кнопки, обрамляющие центральную консоль — тоже «эл-финесс». Равно как и элегантно отрисованные линии дверных панелей.
В салоне явственно витает «эл-финесс». Роскошь? Она есть: деревянные вставки, кожа, дорогая пластмасса. Спортивность? Три спицы у руля, три колодца приборов, легкий разворот центральной консоли к водителю... Хай-тек? Сколько угодно: цветной интерактивный дисплей, управляемый касанием пальца, электрохромные зеркала и даже приборы, изменяющие свою яркость в соответствии с сигналами датчика освещенности, встроенного в задний повторитель стоп-сигналов. Качество? Только послушайте, с каким благородным глухим звуком захлопываются двери (над этим тойотовцы всегда работают с особенным вниманием), как точно и четко перемещается по «мерседесовской» извилистой прорези хромированный «стебель» ручки «автомата», с каким выверенным усилием включаются подрулевые рычаги...
Но ощущение вторичности не покидает. Где-то я все это уже видел. Ключ-брелок, который не нужно доставать из кармана — на Мерседесах. Крупную кнопку start запуска двигателя — на BMW. Подсветку интерьера мощными светодиодами, спрятанными в потолке и дверях — опять-таки на BMW. Разница лишь в том, что подсветка не кроваво-красная, а нейтрально-синяя. Конечно, все в этом мире уже написано каким-нибудь Пушкиным. Но все-таки...
А еще удивляет и даже несколько сбивает с толку некая нелогичность, непоследовательность дизайнерских и эргономических решений. Например, очень странно смотрится трансмиссионный тоннель — он строго прямоуголен, как строительный пенобетонный блок. Его поверхность подозрительно поблескивает пластмассой «под дерево», а странные накладки на боковинах прямо-таки кричат о безуспешных попытках увязать все это с элегантной передней панелью. Словно разные части интерьера делали несколько дизайнеров, причем независимо друг от друга.
А почему так неудобно расположены клавиша режимов «автомата» (PWR-SNOW), кнопка отключения антипробуксовочной системы и колесики регулировки вентиляции сидений? Кто и зачем загнал их почти под козырек откидывающегося подлокотника на тоннеле? И почему сами кнопки такие простецкие, как на недорогих Тойотах?
И где, скажите на милость, кнопка открывания лючка бензобака? Как обнулить «малый» счетчик одометра? Как отрегулировать зеркала? Оказывается, для всех этих действий нужно откинуть специальный блок кнопок, который спрятан в панели слева от руля — как было сделано с кодовой панелью «противоугонки» в дорестайлинговых автомобилях Peugeot 406. Но зачем это новейшему Лексусу? Тоже неспроста: под это опять-таки подведена идеологическая подоплека.
Но это уже не L-finesse, это — J-фактор. Японский фактор.
«Отец» J-фактора — тот же тойотовский дизайнер Вахеи Хираи, что придумал и продвигает философию L-finesse. Хираи с коллегами рассуждал так. Японские автомобили популярны в мире: Toyota уверенно нагоняет General Motors, Lexus пять лет подряд становится самой продаваемой люксовой маркой в США. У этого успеха есть давно известные причины: надежность, беспрецедентное сочетание цены и качества... Но многие люди любят японскую технику не только за то, что она не ломается. Но и за то, что она — японская.
Что именно делает японский автомобиль японским? Какие качества в дизайне, в подборе материалов? Это тойотовцы и пытаются выяснить.
Словом, поиск «джей-фактора» — это попытка самоидентификации. И это очень серьезная затея. Для Тойоты ставка здесь — мировое господство! Если выделить все положительные слагаемые J-фактора и применять их в новых моделях не стихийно, а осознанно, то японские автомобили станут еще более японскими. А значит — для многих более привлекательными, нежели европейские и американские конкуренты. В эпоху, когда все изделия стремятся к одному усредненному знаменателю, это очень важно!
Так вот, откидная крышечка с кнопками на панели автомобиля Lexus GS якобы и есть проявление «джей-фактора».
— Мы стремились к тому, чтобы интерьер сочетал в себе простоту и элегантность, подобно японскому саду камней, — объясняют тойотовцы. — Для этого на панели должен быть минимум кнопок.
Но почему бы тогда не сделать общий интерфейс наподобие системы iDrive на BMW или MMI на Audi?
— Мы подумаем об этом, — словно извиняются японцы. — В жизни всегда есть место кайзену...
Есть, есть. Профиль широких и по мерседесовски «диванно-упругих» кресел показался мне не самыми оптимальным: через час езды я ощутил в спине некоторую усталость. То бишь Muri. А как классифицировать отсутствие на экране постоянной индикации заданной температуры раздельного климат-контроля? Соответствующие цифры появляются на цветном дисплее только после нажатия на клавишу Climate или на маленькие кнопочки регулировки «плюс-минус». Налицо недобитая кайзеном Mura.
Да и изменять температуру вращающимися ручками было бы гораздо удобнее: не зря именно к этому пришли Mercedes, BMW и Volkswagen.
Остались следы МММ и в ездовых свойствах. Но очень немного. В инженерии кайзен поработал на славу!!!
Во-первых, новый Lexus GS при всем внешнем сходстве с предшественником построен на новой платформе. Иной, более жесткий кузов. Другие подвески — модернизированная двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Наконец, новый шестицилиндровый трехлитровый двигатель версии GS 300. Увы, это не рядная «шестерка», как раньше, а V-образная. Но зато здесь есть и двойная регулировка фаз газораспределения (аналог системы Double Vanos на BMW), и непосредственный впрыск бензина...
Прекрасный ровный разгон. Новый шестиступенчатый «автомат» Aisin AW работает мягко и быстро. Причем здесь есть и спортивный режим DS (рычаг влево, как на BMW), и даже ручной, с последовательным переключением. Представляете себе большой солидный Lexus, владелец которого в виражах дергает ручку «автомата»? Я — не очень. Тем не менее «автомат» здесь строго держит выбранную передачу, не переключаясь «вверх», но kick-down при этом работает как обычно. Нажал педаль в пол — и коробка тут же бодренько перескочила на пару передач «вниз». Отпустил газ — «автомат» вновь вернулся на выбранную ступень. На горной дороге — очень удобный алгоритм!
Подвеска явно жестковата. Более того, на разбитом асфальте Lexus и вовсе начинает трястись и вибрировать, словно шарабан! Странно: амортизаторы-то здесь однотрубные, высокого давления, должны отрабатывать «стиральную доску» лучше обычных двухтрубников. Но видимо, создатели не предполагали поездок вне ровного асфальта. Дескать, потряхивания на редких неровностях можно и потерпеть, зато управляемость достойная...
Большой седан действительно реагирует на повороты руля мягко и плавно, но точно и без запаздываний. И усилие на руле адекватное — что удивительно, поскольку здесь не гидроусилитель, как на BMW, Мерседесе и Audi, а электроусилитель. И работает он ничуть не хуже, чем фольксвагеновский на Гольфе или Audi A3 (который мы до сих пор почитали за эталон). Впрочем, не зря японцы выбрали тот же вариант, что и фольксвагеновцы — с электромотором на «рейке», а не на рулевом валу.
Но насладиться неплохо настроенным шасси «трехсотого» на горной дороге удалось не в полной мере. Во-первых, система стабилизации VSC здесь отключается лишь на скорости до 50 км/ч. А во-вторых, мощный 250-сильный мотор на серпантине тянет седан массой почти в 1,7 тонны уже без особого энтузиазма.
Зато Lexus GS 430 — другое дело!
Модернизированная «восьмерка» мощнее всего на 34 л.с. При этом Lexus GS 430 на 75 кг тяжелее «трехсотого», а трансмиссия здесь более «растянутая». Но в дело вступает Его Величество Крутящий Момент — 105 «лишних» ньютон-метров переводят разгонную динамику в другое измерение. Педаль в пол — это выстрел!
Однако есть нюансы.
Первый — это «автомат»: при быстрых сменах разгонов и торможений он не успевает за правой ногой драйвера. Второй нюанс — это тормоза. Почему педаль на «трехсотом» была достаточно информативной, а здесь она одновременно и слишком чувствительна, и туговата?
И третья не самая приятная особенность — это рулевое управление. Вроде бы, все то же самое. Даже получше — руль здесь более «короткий», делает менее трех оборотов от упора до упора. На скоростных виражах это нравится. Но чувствуешь машину почему-то хуже...
Все это, опять-таки, неспроста. Но «эл-финесс» с «джей-фактором» тут ни при чем. Дело в том, что Lexus GS 430 — гораздо более сложный автомобиль, чем Lexus GS 300!
Тормоза тут не просто гидравлические — они электрогидравлические, как на новейших Мерседесах с системой SBC. Нажимая на педаль тормоза, вы не управляете давлением в главном тормозном цилиндре, а всего лишь даете команды электронике — это «дистанционные» тормоза будущего! Соответственно, усилие на педали — это тоже не результат естественного реактивного действия гидропривода, который зажимает диски, а плод работы специального симулятора.
Рулевое управление — активное, с системой VGRS (Variable Gear Ratio Steering), которая впервые появилась на внедорожниках Toyota LandCruiser 100 для японского рынка. Принцип работы примерно тот же, что и у системы Active Steering на «трешках» и «пятерках» BMW: в разрез рулевого вала встроен механизм с электроприводом, который по сигналу компьютера может доворачивать «ведомую» половинку в ту или иную сторону. Поэтому на малой скорости рулевое управление становится «острее», а на большом ходу реакции смягчаются, чтобы не напрягать водителя. Причем тойотовцы учли опыт инженеров BMW, которые сперва сделали диапазон изменения остроты слишком широким. «Мы изменяем передаточное отношение лишь немного, чтобы водитель этого практически не чувствовал», — говорят они.
Действительно, это так. Но зачем тогда городить весь этот активный (и весьма недешевый!) огород? Только ради того, чтобы водитель знал, что его Lexus напичкан электроникой под завязку?
Нет, не только. «Активный руль» и «электронные» тормоза нужны мощному Лексусу для того, чтобы управлять ими самостоятельно!
То, что раньше казалось фантастикой, сегодня — уже быль. Она имеет свое название: VDIM, Vehicle Dynamic Integrated Management, что можно перевести как «комплексное управление движением автомобиля». В двух словах: Lexus GS 430 может рулить и тормозить. Сам. Конечно, пока в небольших пределах — до трех градусов угла поворота управляемых колес. Но уже одно это, вкупе с неотключаемой системой стабилизации, низводит водителя до уровня...
Впрочем, не буду брюзжать. Ведь не все могут инстинктивно парировать занос контрдвижением руля. Не все получают от этого удовольствие. Большинству это вообще не нужно! Для таких людей и создан Lexus GS 430.
Например, вы интенсивно тормозите на зимнем шоссе, уходя от столкновения. И так получается, что левые колеса у вас на асфальте, а правые — на обледенелой обочине. Простой Lexus GS 300 c обычной АБС все-таки будет тянуть в сторону более «цепкого» покрытия. Это нестрашно — достаточно лишь повернуть руль, и машина сохранит прямолинейность торможения. Но если у вас Lexus GS 430, то подруливать вообще не надо — необходимую коррекцию совершит система VDIM! Она же по сигналу от системы стабилизации будет «распускать» руль, если вы слишком круто зашли в вираж и машина начинает скользить передними колесами наружу (недостаточная поворачиваемость). Или, наоборот, скорректирует начавшийся занос — не только подтормаживая колеса, но еще и подруливая.
По идее, такой автомобиль зимой вообще будет ехать по льду, как по асфальту!
Ох, не к добру все это. Ведь такой Lexus позволит даже совсем зеленому новичку мчать по скользкой дороге гораздо быстрее, фактически на грани. Не ощущая этого. А тормозная динамика-то у машины с VDIM точно такая же, как и у обычной!
Что же, на этот случай есть пассивная безопасность: прочный кузов, восемь или даже десять подушек — и, как результат, только что полученный наивысший пятизвездный рейтинг в краш-тестах EuroNCAP.
Но и это еще не все.
Lexus GS может оснащаться радарным круиз-контролем. Штука забавная: позволяет на трассе «приклеиться» к впереди идущему автомобилю, автоматически замедляясь и ускоряясь вслед за ним с небольшим запаздыванием. Но сверхвысокочастотный радар, спрятанный под эмблемой L на передке, нужен не только для этого — он поставляет информацию системе PCS, Pre-Crash Safety. Это некий аналог мерседесовской системы Pre-Safe, но еще более продвинутый. Если радар «видит», что препятствие уже близко и электроника «понимает», что столкновения не избежать, она с помощью специальных электромоторов резко дергает ремни безопасности, прижимая их к телу и устраняя слабину лямки.
А если водитель при этом еще хотя бы чуть-чуть тормозит, то PCS прямо перед моментом столкновения активирует тормоза на всю катушку. «В пол».
Это не автомобиль, а просто робот какой-то!
Правда, для российского рынка Lexus GS 430 будет попроще — у нас не будет радара и замечательной цветной видеокамеры заднего хода. Соответственно, система PCS для россиян пока недоступна. Но VDIM, «дистанционные» тормоза, «активный руль» и электронноуправляемые амортизаторы с двумя режимами, нормальным и спортивным, — все это есть. Всего за 81900.
Но куда интереснее Lexus GS 300 Executive за $61900. Он и проще, и приятнее в управлении, и в обслуживании наверняка дешевле. Кто знает, во сколько обойдутся впоследствии все эти электронные навороты? Я бы даже не стал доплачивать $4000 за версию Premium. Без люка с электроприводом и кожано-деревянного руля вполне можно обойтись, а супермощная пафосная аудиосистема Mark Levinson своим жестким «транзисторным» звуком удовлетворит только любителей техно-долбежки.
Впрочем, может быть, дело в особой акустике салона Лексуса. Такое ощущение, что он переглушен — словно студия звукозаписи. Понятно, что произошло это из-за попыток добиться самого низкого уровня шума в классе. Двигателей, к примеру, в салоне вообще практически не слышно, особенно «шестерок». Но собственный голос звучит странно, неестественно. А еще на шершавом асфальте начинают петь шины — слишком громко на общем фоне мертвой тишины. И ветер, запутавшись в крупных и удобных наружных зеркалах, свистит уже начиная со 120 км/ч...
Вновь недобитая кайзеном Mura? А вот негромкое подвывание трансмиссии — это, пожалуй, не побоюсь этого слова, даже Muda. Равно как и слабая термоизоляция трансмиссионного тоннеля: после часа езды он нагревается, что твоя печка!
Впрочем, американцам это даже понравится: кофе в подстаканниках на тоннеле будет всегда теплым...
За океаном новый Lexus GS примут тепло: в этом можно не сомневаться. Грядущий гибридный Lexus GS 450h c бензоэлектрической силовой установкой в Калифорнии тоже пойдет на ура. Да и в России продать те 500 машин, что запланированы на нынешний год, наверняка удастся без особых проблем. С таким оснащением — поворотные ксеноновые фары, замок крышки багажника с «доводчиком», интерактивный цветной дисплей, кожаный салон, парктроник, датчик дождя... Жаль, что полноприводной версии не будет.
А вот примут ли Lexus GS в Европе?
Не уверен. Да, это хороший автомобиль. Но для старушки Европы седан Lexus пока что вторичен. А Mercedes, BMW и Audi — первичны. И сломить это представление можно, только если включить L-финесс, J-фактор и кайзен на полную катушку. Чтобы от МММ и следа не осталось!
И вот когда Mura, Muri и особенно Muda окончательно задрыгают лапками в предсмертной агонии... Но тут в голову приходит шальная мысль. А вдруг те нелепые клавиши, пристроенные на тоннеле — и есть J-фактор?
