Гибрид с 408-сильной силовой установкой достигает максимальной скорости 209 км/ч спустя 30 с после старта. Разумеется, если аккумуляторы наполнены энергией «под горлышко».
О чём этот проект? О предвестнике серийного бензоэлектрического спорткара Infiniti? О бедж-инжиниринге? Или это жизненная история о людях, которых не пугают новые горизонты? А может, о том, как несколько крупных и не очень компаний осваивают государственные инвестиции, полученные на создание автомобилей с гибридной силовой установкой разной конструкции? За несколько часов я пообщался с одним из создателей Infiniti Emerg-e, поездил на прототипах по испытательному полигону Millbrook и готов ответить на свой же вопрос. Это история обо всём — о людях, автомобилях, тенденциях. С алюминиевой рамой, углепластиковым кузовом и коваными рычагами подвески из «крылатого металла» спорткар весит 1598 кг. По словам Тима Данна, рассматривался вариант с полностью алюминиевым кузовом. Как материал алюминий дешевле углеволокна, но в производстве доступней оказался композит. Создание концепта Infiniti Emerg-e напоминает процесс появления перспективных моделей Rinspeed — кооперация, множество партнёров, общий бюджет. Герой нашего рассказа — часть программы британского агентства Technology Strategy Board, целью которого является разработка инновационных продуктов. За создание гибридов отвечает консорциум REEVoltuion (от наименования range extended electric vehicles — электрические автомобили повышенной автономности), состоящий из компаний Jaguar Land Rover, Nissan, Lotus, Axeon Technologies, Xtrac Limited и EVO Electric Ltd. Суммарные инвестиции в проект составляют 20 миллионов фунтов стерлингов, из которых 9 миллионов предоставило агентство Technology Strategy Board. Тим Данн поведал, что боковина с острой гранью обрела такую форму исключительно из-за функциональной направленности — по её поверхности поступает воздух в боковые воздухозаборники. Журналистов из России всего двое. Мы находимся в небольшом ангаре на полигоне Millbrook, куда привезли пару рабочих прототипов Infiniti Emerg-e и нескольких человек, ответственных за проект. Среди них — глава отдела передовых разработок Европейского технического центра Nissan Тим Данн. Британец, улыбаясь, наблюдает, как мы ходим вокруг двухдверки, изучаем каждый элемент, заглядываем в каждый воздухозаборник, стучим пальцами по внешним панелям. «Кузов полностью углепластиковый, а под ним — алюминиевая пространственная рама и платформа от купе Lotus Evora 414E Hybrid», — нарушает тишину Тим. Если даже не знать этого, то можно просто догадаться — по характерному силуэту автомобиля. Езда на гибриде Infiniti Emerg-e ещё раз доказала: в деле настроек подвески инженеры фирмы Lotus по-прежнему одни из лучших в мире. Композитные кузовные панели — работа собственных специалистов. Это первый подобный опыт для компании Nissan. Главным консультантом по кузову выступил «углепластиковый» гуру, профессор Крэнфилдского университета Эндрю Миллс. У тела концепта — не рекордный коэффициент аэродинамического сопротивления, 0,34. Но, по словам Тима Данна, для этого автомобиля не менее важны прижимная сила и улучшенное охлаждение силовой установки. Баланс нащупывали во время компьютерных тестов и продувки в аэродинамической трубе инжинирингового центра MIRA. На передней оси установлены шины Pirelli P Zero Corsa размерностью 235/35 R19, а сзади — 275/30 R20. Диаметр тормозных дисков спереди — 350 мм, сзади — 335 мм. Обтекаемость чуть портят и воздухозаборники — на задних крыльях, на крыше. Но без них никак: гибридная силовая установка требует серьёзного охлаждения. Концепт, как и донор, относится к когорте среднемоторных автомобилей. Техника — почти точь-в-точь как у гибридной Эворы. Вращением колёс занимаются два электромотора фирмы EVO Electric с суммарной пиковой отдачей 300 кВт (408 л.с.) и 1000 Н•м. Ещё один мотор — бензиновый трёхцилиндровый 1.2 фирмы Lotus, развивающий 48 сил и 107 Н•м и работающий исключительно в качестве генератора. Блок литий-железо-фосфатных аккумуляторов мощностью 14,8 кВт•ч расположен в салоне сразу за креслами. Испытательный полигон Millbrook раскинулся на площади в 285 гектаров и севернее Лондона на 65 километров. Комплекс, функционирующий уже 40 лет, состоит из множества лабораторий по исследованию автомобилей и различных компонентов. Есть тут отделы по работе с силовыми установками, подвесками, по проведению краш-тестов, есть дороги с различным покрытием и обширные участки для испытаний внедорожной и военной техники. Персонал полигона — 300 специалистов. При полностью заряженной батарее купе, оснащённое одноступенчатой коробкой передач Xtrac, может проехать на одной электротяге до 48 км, но с помощью бензинового ДВС в общей сложности можно преодолеть до 482 км. Аккумуляторы наполняются энергией двигателем 1.2, рекуперативным торможением или с помощью зарядки от бытовой сети. По словам Тима Данна, именно такая схема гибридной установки больше всего подходит для этого автомобиля — можно получать удовольствие длительное время без ущерба экономичности. Конечно, такие красивые цифры достижимы при спокойной езде, а что будет, если как следует пришпорить все четыре сотни «лошадей»? Пусть у предсерийного прототипа интерьер был неважно собран (а иначе и быть не могло), зато всё оборудование работало, а рулевая колонка и кресла-ковши можно было отрегулировать под себя. Для абсолютного удобства не хватало только эргономичного педального узла — он был сильно смещён вправо. Дверь ангара поднимается, и оба матовых прототипа бесшумно оказываются под пасмурным небом. Фотографировать можно только Infiniti Emerg-e — на полигоне работает множество автомобильных компаний. Вот мимо нас проехал хэтчбек Nissan Tiida в камуфляже, а спустя пару минут рядом припарковался Jaguar F-Type, увешанный измерительной аппаратурой. Но рассматривать всё это времени нет — на езду у нас меньше часа. Рыбкой в салон? Не вышло — проём двери небольшой, а порог широченный. Но в объятиях жёсткого кресла чувствуешь себя своим, словно ты родился в нём. Серийные автомобили внутри будут отделаны натуральной кожей, алькантарой и углепластиком. Управление режимами трансмиссии — кнопочное. Не проехал и пары километров, а уже есть первый ездовой вывод — как же Infiniti повезло с Лотусом! Англичане настраивали ходовую часть прототипов — двухрычажки из кованого алюминия с пружинами Eibach и пассивными амортизаторами Bilstein. В первый вираж на новом для себя автомобиле я вкатываюсь так, будто сам участвовал в работе над подвеской, легко и безошибочно работая тяжёлым (стоит электрогидравлический усилитель), но в высшей мере информативным рулём без лишних движений, ощущая купе, словно своё тело. Автомобиль стелет очень жёстко, порой даже кажется, что я могу ощутить каждую песчинку на асфальте. Но такая жёсткость доставляет удовольствие: плотностью и энергоёмкостью при проезде неровностей. Тим Данн сказал, что Emerg-e можно зарядить полностью за четыре часа, но, по паспортным данным, в зависимости от тока (13 или 16 ампер) на это уйдёт от десяти до шести часов. Подъезжаем к участку прямой дороги. Впереди — чуть больше полутора километров широкой дороги для испытания разгонной динамики. Газ в пол — и под троллейбусное гудение и треск внутренней отделки Infiniti размазал меня и моего пассажира (специалист PR-агентства Том Тримэйн) о кресла. Не скажу, какая точно скорость была перед торможением, но не меньше 160 км/ч. И в паспортный разгон до 97 км/ч за 4 с я поверил. Но драмы мало — ох как не хватает красивой песни традиционного мотора. Да и над поведением автомобиля на высокой скорости нужно потрудиться: передняя ось разгружается, избавляя руль от усилия в околонулевой зоне. Громкость работы бензинового мотора-генератора зависит от степени нажатия на педаль газа — чем больше давишь, тем с большими оборотами трудится ДВС. Ещё одно такое ускорение, езда по извилистой дорожке с перепадами высот, пролетевшая как сладкий сон… И за спиной раздаётся грубый и громкий звук. Так, словно здоровенный вентилятор, работает лотусовский мотор 1.2, начинающий заряжать аккумуляторы при заряде меньше 35%. При этом в салоне начинается такая вакханалия, что я еле слышу штурмана, когда он просит меня не пугаться. Есть вопросы и к тормозам, пользоваться которыми неудобно из-за растянутого перехода от рекуперативного торможения к традиционному, и к задемпфированной педали газа, с помощью которой тяжело дозировать тягу на малых скоростях. Но это всё можно списать на предсерийность автомобиля. Суммарно оба электромотора выдают 300 кВт лишь на 30 с или меньше, а в обычных условиях отдача меньше, хотя и не опускается ниже 150 кВт. И время есть — готовый к продаже автомобиль должен появиться в 2016 году. И мы уверены, к тому времени выйдет достойный автомобиль, ибо за 18 месяцев концепт-кар превратился в работающий прототип с огромным потенциалом. Но и нерешённых вопросов ещё достаточно. Например, точно не известно, будет ли Emerg-e только гибридным, или ему отрядят бензиновую модификацию. Также создатели говорят, что, возможно, укомплектуют силовую установку сцеплением между ДВС и электромоторами, чтобы и бензиновый агрегат мог вращать колёса. Почему британцы не использовали суперконденсаторы? Они не подходят для данного проекта по характеристикам: для Infiniti важна повышенная автономность работы, а суперконденсаторы не только быстро заряжаются, но и быстро отдают энергию. Но зачем всё это Infiniti? Откровенно говоря, от Infiniti здесь только углепластиковый кузов, интерьер и общая настройка узлов. Это вызов! Хоть внешность и является творением дизайнера Широ Накамуры, но Emerg-e — первый Infiniti, который разрабатывался за пределами Японии. Также это первый автомобиль с полностью углепластиковым кузовом собственной разработки, первый среднемоторный Infiniti в истории фирмы. А ещё эта история о том, как участие японской компании в этом проекте позволит за сравнительно небольшие деньги получить доступ к перспективным гибридным технологиям и бесценный опыт. И тогда у нас будет шанс увидеть спорткар Infiniti. Оригинальный и ни на что не похожий.
