Меня всегда тянуло спросить владельцев редких автомобилей, почему они сделали такой выбор. Универсал Audi A6 allroad, конечно, не стремится в Красную книгу, но и на улицах его встречаешь нечасто. За последние три года у нас купили 814 машин. С озвученным вопросом я обратился к владельцам Олроудов второго и третьего поколений. Если кратко изложить услышанное, то получится, что allroad купили за его уникальность, за сочетание практичного кузова и убаюкивающей пневмоподвески. Многие попросту не видят смысла в большом кроссовере или внедорожнике, а способностей Олроуда хватает на достижение разных целей. А один владелец так и вовсе жёстко послал меня с расспросами, мол, нечего рекламировать allroad, их и так на дорогах всё больше. И теперь я понимаю этих людей и готов подписаться под каждым их словом.
Длинная база (2905 мм) и немалые свесы (передний — 920 мм, задний — 1115 мм) не способствуют лучшей проходимости, но на дачу по занесённой снегом дорожке allroad проедет легко.
Обычный универсал Audi A6 Avant хорош по-своему — он лёгок на вид, стремителен. Но удивительно, как же легко псевдовнедорожная бижутерия изменила саму суть внешности. Пластиковые накладки на колёсных арках и порогах, секции на бамперах из нержавеющей стали спереди и сзади, имитирующие защиту (но они даже под днище не заходят), рыцарский щит решётки радиатора — от образа Аванта не осталось и следа! Смотришь на грозный, в нужной пропорции раздобревший allroad и мысленно дорисовываешь картину 105-миллиметровой танковой пушкой или, на худой конец, 30-миллиметровой 2А42, торчащей из крыши. И цвет тут ох как в тему!
Клиренс меняется в четырёх режимах пневмоподвески — dynamic, auto (тот же дорожный просвет и в ипостасях comfort и efficiency), allroad и lift (по-нашему — «подъём»). От стандартного положения (140 мм) кузов может приподниматься над землёй на 45 мм и опускаться на 15 мм. По нашим замерам, чтобы получить максимальный клиренс из низшего положения, требуется 120 с. А чтобы подвеска перешла из режима lift в режим dynamic, нужно 40 с.
Но в салоне — сплошь легковые ощущения. Сесть можно так, что кресло будет стоять практически на полу. Выдвинуть руль на себя (колоссальные диапазоны регулировки позволяют), вытянуть ноги — словно ты очутился в спортивном купе. И даже если задрать кузов в максимально высокое положение, геометрия посадки не даст обмануть чувства. Людям, которым не по душе внедорожники из-за особенностей посадки, allroad может показаться изящной альтернативой — едешь на автомобиле с кроссоверным дорожным просветом, но не создаётся впечатление, что ты управляешь маленьким грузовиком.
Несколько сочных штрихов — и образ принимает мощную, воинственную форму. Легкосплавные колёса — базовые, с шинами Continental ContiIceContact размерностью 235/55 R18. Есть ещё 19- и 20-дюймовые катки — за 63 726 и 121 836 рублей соответственно.
И не сказать, что Audi A6 allroad сильно уступает тому же кроссоверу Q7 в плане внутреннего пространства. Да, «кью-седьмой» заметно длиннее (5086 против 4940 мм), что сказывается на разнице в объёме багажного отделения — оно у Олроуда составляет 565–1680 л, тогда как у пятидверки Q7 этот показатель равен 775–2035 л. Зато, например, на заднем ряду ширина салона на уровне локтей у Олроуда равна 1491 мм против 1475 мм у «кью-седьмого». К тому же у Олроуда от подушки переднего кресла до потолка вмещается 1046 мм (у Q7 — 1003), а сзади аналогичный показатель достигает 985 мм (у «кью-седьмого» — 990). Если же забыть о цифрах, то можно констатировать, что в Audi A6 allroad тесно быть не должно — ни ногам, ни плечам, ни голове.
Мрачноватый чёрный цвет, конечно, жизнерадостным не назовёшь, но архитектура добротного интерьера лаконичная и воздушная. Если же убрать центральный монитор в недра панели (сервопривод активируется отдельной кнопкой), то и вовсе покажется, что едешь в каком-нибудь олдскульном спорткаре, не современном бизнес-универсале.
«Трёхмерная» приборная панель безупречна — информативна и очень красива. По умолчанию — мультимедийный комплекс MMI с центральным дисплеем старого образца. Но за доплату 193 830 рублей положена система c более крупным экраном (диагональ — 8 дюймов вместо 6,5) с качественной графикой, навигацией и жёстким диском на 20 Гб. Двухзонный климат-контроль с эргономичным блоком управления — базовое оборудование.
Вокруг селектора «робота» бурлит жизнь — аж 23 кнопки! Но этим добром удобно пользоваться — уже через пару дней общения с автомобилем ориентируешься практически на ощупь. К тому же усилие на каждой кнопке выверено, холодящие руку шайбы-кругляши сделаны с вниманием к мелочам и не люфтят при использовании. Об уровне автомобиля говорит отделка бокса-подлокотника и перчаточного ящика тканью, напоминающей бархат. К слову, в бардачке, несмотря на наличие CD-чейнджера, умещается небольшая мужская сумка под документы.
В наших широтах универсал allroad нового поколения днём с огнём не сыщешь, а те, что попадаются на глаза, чаще всего турбодизельные. Сами понимаем, такой вариант актуальнее для покупателей. Доступнее при покупке, дешевле в эксплуатации, но при этом дизель V6 3.0 не только экономичнее бензиновой «шестёрки» 3.0 TFSI, но и заметно тяговитее её (580 Н•м против 440). Но в пресс-парке таких машин нет вовсе — только 310-сильные версии. Такой Олроуд нам и достался — с компрессорным мотором, преселективной роботизированной коробкой передач S tronic и не самой богатой комплектацией.
Стандартные кресла с кожаной обивкой приемлемы и на короткие поездки, и на дальняк, но им не хватает боковой поддержки при активной езде. Под подушками — боксы для мелочовки. На заднем диване просторно и светло, есть подлокотник с подстаканниками, свой двухзонный климат-контроль и шторки на окнах. Но безоговорочно комфортно сзади будет только двоим — среднему из трёх пассажиров будет мешать высоченный центральный тоннель. И ещё — задний ряд не двигается в продольном направлении, как у кроссовера Q7.
Простенькое внутреннее зеркало без автозатемнения и четырёхзонный климат-контроль — особенности немецкого автомобиля, который можно собрать «под себя».
Механические регулировки кресел, салонное зеркало без функции автозатемнения, мультимедийный комплекс с базовым дисплеем (тот, который с «зернистой» графикой) и отсутствием USB-разъёма... Но очарование Олроуда кроется не в этих мелочах. Эпицентр удовольствия, Мекка наслаждения — пневмоподвеска. Как же мягко едет allroad, как равнодушен он к дорожным невзгодам, как заботливо он относится к своим пассажирам. Это, если хотите, представительский универсал Audi A8 — уровень комфортабельности подвески близок к тому, что дарит одноимённый седан. Тот же Q7 со своими неподрессоренными массами ощущается на дороге менее нежным, даже если он тоже оснащён пневмоподвеской.
Придраться решительно не к чему. Объём большого багажника с хорошей отделкой и правильной геометрией равен 565 л (при сложенных сиденьях — 1680 л), под полом присутствует докатка, инструменты, домкрат и отсеки под разные мелочи. Сетка и штанга, делящая пространство, входят в список стандартного оснащения. Погрузочная высота и так небольшая, но для удобства загрузки кузов можно опустить поближе к земле. Вдобавок дверь багажника укомплектована электроприводом, а шторка — направляющими, с помощью которых она самостоятельно «накрывает» содержимое трюма после закрытия двери.
Почти любое асфальтовое полотно без крупных неровностей allroad превращает в гладильную доску. В Олроуде для пассажиров не существует такого понятия, как микропрофиль, — бугорки и шероховатости подвеска разглаживает так, как нож размазывает кусок масла по хлебу. Даже в наиболее жёстком режиме dynamic подвеска глуха и слепа к мелким неровностям. Ямы и колдобины побольше выделяются на слух, но толчки и удары не проходят ни на пол, ни на подушки кресел. Трамвайные пути можно проходить ходом — кузов лишь качнётся влево-вправо. Всемогущая подвеска? Есть прокольчик — когда большие колёса проваливаются в дыру в асфальте с острыми краями, стойка плотно и с неприятным металлическим лязгом отрабатывает на отбой.
В режиме подвески auto на скорости свыше 120 км/ч кузов самостоятельно опускается на 15 мм. А если разогнаться до 80 км/ч в режиме allroad, подвеска также автоматически опустится к земле до стандартного положения. В наиболее высоком положении кузов может находиться на скоростях до 35 км/ч.
На скоростной прямой allroad безмятежен и непоколебим. Это же настроение передаётся и водителю, которому не досаждает ни шум из колёсных арок (несмотря на шипованные шины), ни голос воздуха, беснующегося за стёклами.
Мягкая подвеска — неважная управляемость? Отнюдь! Стоит побыстрее зайти в вираж, как allroad вмиг становится собранным, крены оказываются заметно меньше, чем ты ожидаешь. И общий язык с автомобилем находится быстро — это не классический кроссовер с высоким центром тяжести, где водитель чаще всего пребывает в информационной изоляции. В Олроуде хорошо чувствуется предел его возможностей, ясно ощущаются переходные процессы в движении, нарастание или провал усилия на руле происходят тогда, когда нужно. Постоянный полный привод на укатанной снежной дороге позволяет получать удовольствие от понимания самого процесса. Давишь на газ украдкой — универсал поедет сначала нейтрально, а потом начнёт расширять траекторию. Если же подкинуть поленьев в топку порезче, то после скоротечного сноса allroad начнёт скользить задней осью. И занос можно держать сколько угодно — алгоритмы работы трансмиссии quattro понятны.
На шоссе порой удавалось сохранять расход топлива в рамках 8 л на 100 км. Мощный мотор позволяет ехать 100–110 км/ч с оборотами коленвала в районе 1200 об/мин. В условиях города (средняя скорость — 28 км/ч) борткомпьютер показывал 13,6 л/100 км. Владельцам нефтяных скважин посвящается другая цифра — свыше 20 л на 100 км. Столько allroad кушает, когда водитель видит в себе восьмикратного чемпиона марафона в Ле-Мане Тома Кристенсена.
А в сочетании с пневмоподвеской полноприводная система расширяет возможности водителя. Не предавайтесь сладким иллюзиям — с такой короткоходной подвеской, красивыми бамперами и трансмиссией без понижающего ряда allroad не тянет на серьёзного проходимца. И всё же замечу, что подготовлен универсал ровно настолько, насколько это нужно подавляющему числу покупателей. Мы имели счастье поездить на Олроуде по заваленной снегом Москве и по нечищенным дворам Москвы и Подмосковья. Были ситуации, когда застревали так, что двигаться можно было в режиме максимальной высоты lift (+45 мм, итого — около 180 мм), а выбирались из снежно-ледяного плена минут по 40. Ничего, выползали своими силами и даже без запаха подпалённых сцеплений. Нужно ли потенциальным владельцам большее?
В скольжении allroad дружелюбен, понятен и лоялен к водителю, которому прощается грубоватая работа рулём и газом. Система стабилизации позволяет делать почти всё, но в критической ситуации (большой угол заноса) деликатно вступает в работу.
Вот шестицилиндровый мотор 3.0 TFSI, который превращает массивный универсал (1930 кг) в ракету, кажется точно излишним. Стрелка секундомера побежала, прошло 5,9 с — а вы уже безмятежно рассекаете по шоссе со скоростью 100 км/ч. Модели Opel Insignia OPC Sports Tourerс 325-сильным мотором нужно больше шести секунд. И характер у V-образного агрегата Audi взрывной, буйный — в ответ на удар по педали газа седоки в салоне получают мощный толчок в спину. Только и успевай следить за спидометром, по которому стрелка бежит, словно ошпаренная. И к «роботу» нет претензий. Он интеллигентен на малых скоростях и в дорожных заторах, плавно меняет передачи при спокойной езде, а в режиме S молниеносен и резок. Семидиапазонный S tronic прыгает по своим ступеням, как аргали по горам, — быстро, без суеты. Решительно невозможно ездить только в режиме efficiency, когда мотор почти перестаёт отзываться на подачу топлива.
Наиболее богато укомплектованный 310-сильный allroad обойдётся покупателю больше чем в 4,6 млн рублей (включая цвет Audi exclusive за 168 240 рублей).
Да, allroad уже не тот. Машина первого поколения полностью оправдывала своё название — с клиренсом 208 мм, демультипликатором, короткими свесами. И слово Allroad тогда писали с большой буквы, не с маленькой, как нынче. Но даже сейчас я недоумеваю — почему Олроудов на наших дорогах так мало? За 2012 год приобрели всего 299 машин. Ведь это самый универсальный универсал! Комфортабельный, просторный, мощный, полноприводный, едет не по-кроссоверному легко и воздушно, а под брюхом — честные 180 мм дорожного просвета. Но Audi Q7 всё равно почти в 10 раз популярнее (2760 штук за 2012-й), будучи дороже. Может, всё оттого, что Q7 банально крупнее и им легче сгонять простых смертных с левой полосы шоссе? Шутка, конечно, но...
Паспортные данные
| Audi A6 allroad | 3.0 TFSI |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4940 |
| Ширина, мм | 1898 |
| Высота, мм | 1452–1512 |
| Колёсная база, мм | 2905 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1631/1596 |
| Снаряжённая масса, кг | 1930 |
| Полная масса, кг | 2505 |
| Объём багажника, л | 565–1680 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 310/5500–6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 440/2900–4500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная семиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/55 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 125–185 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 11,8 |
| — загородный цикл | 7,1 |
| — смешанный цикл | 8,9 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 75 |
| Топливо | АИ-95 |
Комплектация
| Базовое оснащение | Audi A6 allroad |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | |
| Боковые подушки безопасности | |
| Надувные «занавески» | |
| Крепление детского кресла Isofix | |
| Электромеханический стояночный тормоз | |
| Система динамической стабилизации | |
| Пневмоподвеска | |
| Регулировка дорожного просвета | |
| Биксеноновые фары | |
| Датчик давления в шинах | |
| Датчик дождя | |
| Датчик света | |
| Датчики парковки передние и задние | |
| Бортовой компьютер | |
| Круиз-контроль | |
| Двухзонный климат-контроль | |
| Мультифункциональное рулевое колесо | |
| Электрорегулировка поясничного подпора передних кресел | |
| Подогрев передних сидений | |
| Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стёклах | |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | |
| CD-чейнджер | |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | |
| Сервопривод крышки багажника | |
| Иммобилайзер | |
| Легкосплавные колёсные диски | |
| Цена базовой комплектации | 2 638 000 рублей |
| Дополнительное оборудование тестового автомобиля | |
| Четырёхзонный климат-контроль | 36 036 |
| Отделка салона кожей | 106 860 |
| Отделка салона ореховым деревом | 37 128 |
| Многофункциональный трёхспицевый руль с «лепестками» переключения передач | 14 430 |
| Информационная система водителя с цветным дисплеем | 21 606 |
| Аудиосистема Bose мощностью 600 Вт | 52 650 |
| Цвет «металлик» | 52 650 |
| Цена протестированного автомобиля | 2 959 360 рублей |
Техника
Универсал Audi A6 allroad — разновидность модели Audi A6 Avant. Кузов Олроуда так же состоит на 20% из алюминия, а подвески спереди и сзади — двухрычажка и многорычажка соответственно. Но, конечно же, и различий хватает. Самое малое из них — уменьшенная колёсная база по сравнению с обычной «а-шестой» (с 2912 до 2905 мм). Помимо этого вместо пассивных амортизаторов у Олроуда уже «в базе» установлены пневмостойки с возможностью регулировки дорожного просвета — в диапазоне 60 мм. Пружины у вседорожной модификации тоже оригинальные — рассчитанные под иную геометрию и возросшую снаряжённую массу.
Aлюминиевая V-образная «шестёрка» объёмом 2995 см³ c непосредственным впрыском топлива выдаёт 310 л.с. и 440 Н•м. Агрегат массой 189 кг, у которого степень сжатия составляет 10,5:1, оснащён механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. Четырёхлопастные роторы компактного приводного нагнетателя Eaton Twin Vortices Series (типа Roots) вращаются с частотой до 23 000 об/мин. Весь узел с двумя интеркулерами умещается в 90-градусном развале блока.
История
Самый настоящий Allroad — тот, что вышел на рынок в 1999 году. Машина первого поколения была создана по рецепту, неизменному до сих пор. Кузов модели Audi A6 Avant облачили в пластиковый обвес по периметру, установили передний и задний бамперы с металлическими вставками по низу. Но уникальным Allroad делала техническая начинка. Все версии модели изначально оснащались постоянным полным приводом и пневмоподвеской. Благодаря ей водитель мог варьировать клиренс в диапазоне от 142 до 208 мм. А если учесть, что в списке опций значился демультипликатор, то Allroad можно было превратить почти во внедорожник. В зависимости от исполнения снаряжённая масса равнялась 1795–1865 кг. Такому автомобилю и моторы положены соответствующие. Знамя дизельных отстаивала наддувная «шестёрка» 2.5 TDI (163–180 сил, 310–370 Н•м), а в линейке бензиновых значились битурбомотор V6 2.7 (250 л.с., 350 Н•м) и атмосферный V8 4.2 (300 сил, 400 ньютон-метров). Коробки передач — шестиступенчатая «механика» либо пятидиапазонный «автомат». Выпуск «первого» Олроуда прекратился в июле 2005 года, но в продаже модель оставалась до 2006-го.
В том, каким стал Allroad второго поколения (в имени прибавился индекс A6), в большей степени виноват полноценный кроссовер Audi Q7, появившийся в 2005 году. Но часть вины лежит и на покупателях. После проведения статистических исследований немцы выяснили, что клиенты редко заказывали Олроуды первой генерации с раздаткой, да и вообще они не пользовались способностями автомобиля на полную катушку. В итоге «второй» Allroad стал менее внедорожным. Полный привод и пневмоподвеска (с пятью режимами вместо четырёх) из списка стандартного оснащения не исчезли, но максимальный дорожный просвет упал до 185 мм. Зато новые двигатели оказались мощнее. В разное время на универсал ставили агрегаты 2.7 TDI (180–190 л.с.), V6 3.0 TDI (233–240), V6 3.2 FSI (255), V6 3.0 TFSI (300) и V8 4.2 FSI (350). В паре в моторами работали шестиступенчатые «механика» и «автомат». Производство Олроуда второй генерации длилось с 2006 по 2011 год.
