Том Круз назвал бы это невыполнимой миссией. Организаторы привезли в Барселону беспрецедентное количество модификаций обновлённого Мерседеса E-класса, отведя на знакомство в общей сложности часов восемь. Бензиновые и дизельные версии, машины с «четвёрками», «шестёрками» и «восьмёрками», заднеприводные или с приводом на все колёса, гибрид — голова шла кругом! На что обратить пристальное внимание? Что с глубоким сожалением пропустить? Поездить на всём не удалось, но в руках побывали весьма интересные для российского покупателя модификации. И, что важнее, Mercedes E-класса ощущается по-разному в зависимости от исполнения.
В 2012 году в России продали 8077 Мерседесов E-класса, включая седаны, универсалы, купе, кабриолеты и версии AMG. Разумеется, большая доля приходится на относительно доступные версии E 200. Ещё наши покупатели отдают предпочтение полноприводным модификациям. Так, из 1866 машин с V6 полным приводом укомплектованы 1335 штук.
Неплохой пример для подражания, не так ли? Кстати, на левой фотографии показан седан E-класса с базовыми фарами — диодный ближний свет и галогеновый дальний. Противотуманных фонарей больше нет, что позволило сделать воздухозаборники больше по площади. Благодаря этому агрегаты и тормозные механизмы лучше охлаждаются.
По словам специалистов, отвечающих за оптику, полностью диодные фары могут бить аж на 400 метров, а ближний диодный свет потребляет 34 Вт (галогеновый — 120 Вт). Ещё нам сказали, что столь эффективная оптика вытеснила из списка оснащения систему ночного видения. Мол, с такими фарами она не нужна. Но позже один из менеджеров признался, что на эту опцию был очень низкий спрос. Может, причина в этом?
Вот что принципиально не меняется от версии к версии в рестайлинговой «ешке», так это внешность. Многие ругаются, мол, передок отныне сделан в ключе биодизайна, а корма осталась в том же гранёном стиле. Но мы узрели в этой модернизации возвращение к истокам. Неужели вам не видится в новом Е-классе давно ушедший со сцены Mercedes S-класса W220? Тот самый, элегантный, который многие прозвали самым красивым Мерседесом в истории компании. Каплевидные головные фары, округлившийся контур решётки радиатора, передний бампер с эллипсоидными воздухозаборниками — «двести двадцатый» угадывается в этих плавных линиях.
Поставки универсалов в Россию продолжатся, хотя в прошлом году наши соотечественники купили всего 33 пятидверки. У нас можно будет купить универсал только в исполнении E 200 (от 2 020 000 рублей).
Наиболее популярны в России «ешки» с четырёхцилиндровыми моторами. Их чаще всего выбирают и частные лица, и корпоративные клиенты. Вот и мы начали свой путь по Каталонии на седане Mercedes E 250. Под капотом — новый бензиновый турбомотор, развивающий 211 сил и 350 Н•м. Рабочий объём по сравнению с предшественником увеличился с 1,8 до 2 литров, применена система непосредственного впрыска третьего поколения с более производительными пьезофорсунками, система зажигания, позволяющая подавать искру до четырёх раз за одну миллисекунду.
Руль и приборная панель — новые, а удобство, простор и проработанная детально эргономика — прежние. На центральной консоли появились аналоговые часики, а подрулевым селектором коробки передач отныне оснащаются все модификации.
У Е-класса появилось множество оборудования, облегчающего жизнь. Например, можно заказать камеры кругового обзора и автоматический «самопарковщик». За доплату есть мультимедийная система с быстродействующей навигацией, доступом в Интернет (статусы в Facebook можно публиковать голосовыми командами) и центральным дисплеем SplitView (одновременная трансляция двух разных изображений).
Прекрасный мотор! Единственный минус — обыденный звук, отчётливо пробивающийся в салон. «Четвёрка» напористо везёт тушу массой 1680 кг уже с 1500 об/мин, а в большинстве дорожных ситуаций можно ездить, продавливая педаль газа лишь наполовину хода. И от потока не отстаёшь, и не летишь, словно ужаленный. Можно и зажечь, но тогда к скорости добавится назойливый шум агрегата, толчки при переключениях передач «автомата» и повышенный расход топлива — при динамичных перемещениях в пространстве «четвёрка» трудится на пределе возможностей. Зато относительно лёгкий мотор позволяет седану юрко заходить в вираж, не испытывая сильного влияния недостаточной поворачиваемости. И только руль (с электромеханическим усилителем на всех версиях) — преграда между водителем и чувством дороги: предательски скупой на информацию и легковесный в любых режимах движения.
Людям любой комплекции в опциональных передних креслах будет удобно — «ушки» боковой поддержки регулируются электроприводом (как и длина подушки). Спинка заднего дивана завалена — сидишь полулёжа. Места хватает по всем фронтам, хотя в немецких конкурентах пространства перед коленями больше.
Пока передние седоки балуются пультом тонкой регулировки кресла, задние могут развлечься просмотром телевизора или DVD-фильма. Седокам на галёрке также доступен подогрев дивана и собственный климат-контроль.
Следующий автомобиль тоже был бензиновый — седан Mercedes E 400 с новейшим мотором V6 3.0 с двумя турбокомпрессорами (бывает также полноприводным). Непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, 333 силы и 480 Н•м — многообещающие цифры! Однако E 400 оказался автомобилем завышенных ожиданий. Это быстрый автомобиль, мощно ускоряющийся как с городских скоростей, так и с шоссейных, не сбавляющий темпа, когда ты уже потенциально лишился водительского удостоверения. Но нет wow-эффекта, нет ощущения, что в этом автомобиле у тебя 333 «лошади» и почти полтысячи ньютон-метров. Особенно это ощущается, если его заочно сравнить с Audi A6 3.0 TFSI (310 л.с., 440 Н•м). Двигатель слабее, тяги меньше, и развивается она в менее широком диапазоне, но трёхлитровая «а-шестая» на разгоне безудержно раздирает воздушные массы.
Вне зависимости от типа подвески, чем быстрее едешь на Мерседесе Е-класса, тем ровнее дорога. Замедлением управлять одно удовольствие — педаль в меру тугая и почти без свободного хода. Жаль, что тормозов хватает впритык.
Возможно, это лишь субъективные ощущения — по паспорту Mercedes E 400 (вне зависимости от типа привода) набирает сотню за 5,3 с вместо 5,5 с у Audi A6. Впечатления от динамики модификации E 400 скрадывает задемпфированная педаль газа и семидиапазонный «автомат». Смены ступеней происходят мягко, почти незаметно, а на подачу топлива коробка передач реагирует ох как неохотно. Нажимать акселератор нужно как минимум до половины хода, чтобы «автомат» спустился хотя бы на одну передачу. И спортрежим здесь в light-версии — чаще используются пониженные диапазоны, и сменяются они быстрее, тягой управлять становится легче, но всё равно расторопности частенько не хватает.
Обновлённый E-класс умеет следить за дорожной разметкой, удерживать себя в полосе тормозными импульсами (работает грубовато) и самостоятельно подруливать в пределах полосы, когда активирован адаптивный круиз-контроль. Правда, если не держать руки на руле, последняя функция отключится через 15–20 секунд. Но достаточно положить на обод палец, чтобы система продолжила свою работу.
Да и на дороге заднеприводный «четырёхсотый» (1785 кг) ведёт себя чуть хуже, чем Mercedes E 250. По большинсту аспектов они очень похожи: на руль не проходят удары от дорожных неровностей, но и уровень обратной связи низкий, крены умеренные, раскачка на волнах покрытия отсутствует. Проблема в том, что «шестёрка» тяжелее «четвёрки», — от этого седан E 400 раньше расширяет траекторию в повороте и дольше едет в сносе. При том что тестовый E 400 щеголял заниженной на 15 мм подвеской (линия Avantgarde) и AMG-пакетом, а E 250 — стандартной ходовой частью с адаптивными амортизаторами (начальное оснащение всех версий). Как мне сказал один из разрабочиков модели, клиенты Мерседеса ждут от E-класса именно такой настройки, таких дорожных повадок.
С помощью камер и сенсоров автомобиль следит за поперечным трафиком на перекрёстках и за различными объектами перед машиной. В случае опасности столкновения (или наезда на пешехода) E-класс автоматически полностью останавливается. В ходе проверки на манекене выяснилось, что система может отключиться, если качнуть рулём влево или вправо непосредственно перед столкновением.
Сделать спортивнее, то есть жёстче? Тогда придётся принести в жертву комфорт. Исключено. Вот и едут E 250 и E 400 так бархатно — словно не по асфальту передвигаешься, а по облакам плывёшь. Микропрофиль дороги без следов растворяется в недрах подвески, средние и крупные ямы отзываются скромными толчками — так нежно, так ласково в сегменте E к своим пассажирам никто не относится! «Ешка» бьёт плотно только тогда, когда под 18-дюймовые шины (или колёса большего диаметра) попадает остроугольная ступенька на покрытии. И даже не обязательно заказывать двухрежимную пневмоподвеску (доступна на любой модификации) — с ней плавность хода улучшается лишь чуть-чуть.
Когда к версии Avantgarde дозаказывают стайлинг-пакет AMG, E-класс становится весьма агрессивным с лица. Не слишком ли по меркам бизнес-класса?
Уже точно известно, что до России доберутся дизельные варианты E 220 CDI (170 л.с.) и E 250 CDI 4Matic (204), но в российском представительстве намекнули, что, скорее всего, нашим покупателям предложат и E 350 BlueTEC с турбодизелем V6 3.0 (252 силы, 620 Н•м). Этот понравился больше всего. Тяги — завались! По ощущениям, заднеприводный дизельный «триста пятидесятый» почти не уступает «четырёхсотому». И в городе, и на трассе трёхлитровый агрегат без лишней суеты, словно пушинку, катапультирует тяжёлый Mercedes E 350 BlueTEC (1885 кг). И происходит это под многолитровый, сочный звук мотора — так не «поют» многие бензиновые «шестёрки». Вдобавок нам показалось, что подвеска настроена иначе, чем у версий E 250 и E 400. Дизельная «ешка» так же лихо сглаживает неровности на дороге, но кренится при этом меньше, в поворотах почти нейтральна, а рулевое колесо не только балует внятным усилием, но и позволяет вести седан по дуге без дополнительной корректировки.
Заказы на Mercedes E 63 AMG и его различные модификации в России начнут принимать летом 2013 года. В Германии такие машины уже продают, цены — от 103 054 до 118 405 евро.
Но самый большой контраст ждал впереди. На следующий день группа журналистов из России утюжила серпантины Каталонии на седанах и универсалах Mercedes E 63 AMG (557 сил). Помимо привычных заднеприводных машин в тесте участвовали невиданные доселе версии — с полным приводом и с шильдиком S (увеличенное давление наддува с 0,9 до 1 бара, 585 л.с. и только полный привод). Зачем мощным AMG-седанам (помимо E 63 AMG фирматиком обзавелись модели CLS 63 AMG) полноприводная трансмиссия? Маркетологи, не стесняясь, говорят о желании получать больше прибыли за счёт увеличения продаж в северных странах. Всплеск спроса ожидается в Скандинавии, Канаде, России. А инженеры дополняют: «Полный привод нужен для лучшей реализации возможностей силовых установок». И это краеугольный камень.
Универсал T-Model в разгоне до сотни отстаёт от своих четырёхдверных «собратьев» всего на одну десятую секунды, хотя весит при этом на 105 кг больше.
Если тормозные суппорты окрашены в серый цвет, то перед нами обычный E 63 AMG. Если же в красный, то это версия S. Есть и третий вариант — жёлтые суппорты, что означает наличие карбонокерамики. Вне зависимости от исполнения к замедлению AMG-машин нет претензий — понятно и очень мощно!
На суперкаре E 63 AMG S 4Matic (до сотни — за 3,6 с!) покататься не удалось — коллеги не хотели делиться машиной. Но для понимания нужных вещей это ни к чему. Всё предельно прояснилось после очного сравнения двух седанов E 63 AMG — с задним и полным приводом. Я знаком с дорестайлинговым «шестьдесят третьим». Автомобиль влюбляет в себя громоподобным дыханием выпускных патрубков, комфортом, динамикой со средних скоростей, но в спортивных дисциплинах... Например, подвеске не хватает поперечной жёсткости, а рулю — остроты. Инженеры уверили, что настройка подвески изменилась, пересмотрена эластокинематика. Программа у электронноуправляемых амортизаторов теперь иная: в «Комфорте» должно быть мягче, а в «Спорте» — жёстче.
Автомобили от AMG отличает углепластиковая отделка салона, удобный руль с рельефным ободом, металлические накладки на педалях и площадке для отдыха левой ноги. Вдобавок у E 63 AMG — оригинальный селектор режимов «автомата».
Спидометр без лишней скромности размечен до 320 км/ч, а подрулевые переключатели ступеней коробки передач сделаны из металла (у обычных «ешек» они пластмассовые). Рядом с селектором «автомата» находятся кнопки управления режимами силового агрегата, амортизаторов и системы стабилизации (полностью отключается). Также есть кнопка AMG, с помощью которой автомобиль может запомнить установки всех этих систем.
Передние кресла спортивны, конечно, но при быстрой езде по извилистым дорогам им не хватает боковой поддержки бёдер. Услада водителя и пассажиров — 1200-ваттная аудиосистема Bang & Olufsen BeoSound с 14 динамиками. Классические произведения играет потрясающе!
На деле — те же яйца, только в профиль. Заднеприводный E 63 AMG заточен под автобаны — на шоссе летит так, что не сбить и прямым попаданием из Стингера! И руль в нулевой зоне налит густым усилием, и кузов не напрягает вертикальными колебаниями. Красота! Но до тех пор, пока не съедешь на загородные дорожки, состоящие из поворотов. На движение рулём машина отзывается с лёгкой задумчивостью, а на пределе не только смущает сносом передней оси, но и диагональной раскачкой. Но основная проблема в другом — заднеприводный автомобиль попросту не может реализовать 720 Н•м! Быстро выйти из виража почти невозможно — «ешка» неистово бьётся в конвульсиях, когда ESP начинает душить мотор. Серьёзно не меняет ситуацию и промежуточный режим Sport Handling. Систему стабилизации можно отключить и полностью, но от этого несобранность E 63 AMG станет лишь заметнее.
Абсолютной тишины в салоне никогда не бывает. Даже когда скорость маленькая и шины с воздушными массами молчат, выпускная система продолжает свой бубнёж даже на 1200–1500 об/мин. Рассчитано на ценителя.
Спорткар Mercedes E 63 AMG, словно молния с громом, — очень быстрый и очень громкий. А ещё он любит поесть — на головокружительных серпантинах бортовой компьютер показывал расход бензина до 45 л на 100 км.
Единственный верный выбор — полноприводный вариант. Показательна разница между двумя версиями при старте в режиме лонч-контроля. Если стандартный седан E 63 AMG после отпускания педали тормоза ещё секунды полторы мнётся, виляя кормой, то машина с шильдиком 4Matic чуть ли не пулей устремляется к горизонту. Полный привод дарит выигрыш в полсекунды при спурте до 100 км/ч. И это малая часть бонусов. Полноприводная «ешка» стабильнее на дороге, собраннее, плотнее, а перенастроенное электромеханическое рулевое управление даёт водителю шанс на ничем не затуманенное удовольствие. И неважно, включена система стабилизации или выключена, — на версии 4Matic едешь быстрее в любых условиях, хотя она на 75 кг тяжелее базовой AMG-модификации (1920 против 1845 кг).
С точки зрения идеальной развесовки по осям универсал интереснее седана — 52 на 48% против 55 на 45%.
Как оказалось, даже в рамках одной модели модификации могут разительно отличаться друг от друга. Это касается и обычных «ешек», и тех, что гордо именуются E 63 AMG. Но, как ни крути, знаменатель у всех один. Какой бы ни был установлен мотор, какая бы ни стояла подвеска, какой бы насыщенной ни была комплектация, Mercedes в обновлённом E-классе угадывается в первое мгновение. Из небольших деталей складывается ощущение, которое ты не испытаешь в автомобилях других премиум-брендов. И пока там все не передружились, не обменялись силовыми агрегатами и платформами, пока не началась эра однотипных бесхарактерных автомобилей, нужно ценить это ощущение. По нему мы всё ещё можем отличить Mercedes, Audi и BMW друг от друга.
Паспортные данные
| Mercedes E-класса | E 250 | E 350 BlueTEC | E 400 | E 63 AMG | E 63 AMG S 4Matic |
|---|---|---|---|---|---|
| Кузов | |||||
| Тип кузова | седан | седан | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4879 | 4879 | 4879 | 4891 | 4891 |
| Ширина, мм | 1854 | 1854 | 1854 | 1872 | 1872 |
| Высота, мм | 1474 | 1474 | 1474 | 1442 | 1442 |
| Колёсная база, мм | 2874 | 2874 | 2874 | 2874 | 2874 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1598/1614 | 1598/1614 | 1598/1614 | 1625/1594 | 1625/1594 |
| Снаряжённая масса, кг | 1680 | 1885 | 1785 | 1845 (1920) | 1940 |
| Полная масса, кг | 2245 | 2440 | 2350 | 2390 (2410) | 2415 |
| Объём багажника, л | 540 | 540 | 540 | 540 | 540 |
| Двигатель | |||||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 | 24 | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 1991 | 2987 | 2996 | 5461 | 5461 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 211/5500 | 252/3600 | 333/5500 | 557/5250–5750 | 585/5500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 350/1200–4000 | 620/1600–2400 | 480/1400–4000 | 720/1750–5000 | 800/2000–4500 |
| Трансмиссия | |||||
| Коробка передач | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая |
| Привод | задний | задний | задний | задний (постоянный полный) | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные |
| Шины | 225/55 R16 | 225/55 R16 | 245/45 R17 | 255/40 R18 спереди и 285/35 R18 сзади (255/35 R19 спереди и 285/30 R19 сзади) | 255/40 R18 спереди и 285/35 R18 сзади |
| Эксплуатационные характеристики | |||||
| Максимальная скорость, км/ч | 243 | 250 | 250 | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,4 | 6,6 | 5,3 | 4,2 (3,7) | 3,6 |
| Расход топлива, л/100 км | |||||
| — городской цикл | 7,5 | 6,9 | 10,4 | 13,8 (14,4) | 14,4 |
| — загородный цикл | 4,8 | 4,7 | 5,8 | 7,5 (7,9) | 7,9 |
| — смешанный цикл | 5,8 | 5,5 | 7,5 | 9,8 (10,3) | 10,3 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 66 | 66 | |||
| Топливо | АИ-95 | дизтопливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
| * В скобках данные полноприводной версии. | |||||
Техника
Нынешний Mercedes E-класса (W212) получил стойки McPherson спереди и многорычажку сзади, хотя машины предыдущих двух поколений могли похвастаться передней двухрычажкой. Шасси всех версий без исключения дополнено адаптивными амортизаторами Direct Control, которые благодаря отдельному резервуару с перепускным клапаном способны «распустить» подвеску в комфорт без всякого электронного софта. Рулевой механизм — с переменным шагом зубьев рейки, но вместо гидроусилителя теперь установлен электромеханический усилитель.
На версии E 250 применён новый четырёхцилиндровый бензиновый мотор. Двухлитровый агрегат, развивающий 211 сил и 350 Н•м, сочетает в себе работу на обеднённой смеси с турбокомпрессором и системой рециркуляции выхлопных газов. Также мотор оснащён фазовращателями на впуске и выпуске, непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар) и новыми пьезофорсунками, подающими до пяти порций за такт. Этот же двигатель, но в менее мощном варианте (184 силы и 270 Н•м), ставится на версию E 200.
Ещё один новый мотор — трёхлитровая V-образная «шестёрка» с алюминиевым блоком и двумя турбокомпрессорами. С «атмосферником» V6 3.0 серии M272 битурбоагрегат роднит одинаковый рабочий объём (2996 см³) и развал блока цилиндров 90 градусов. В активе новинки непосредственный впрыск третьего поколения, фазовращатели на обоих валах, а также интеллектуальная система регулировки температуры двигателя.
Семиступенчатый «автомат» модернизировали, попутно обновив ему имя — 7G-Tronic Plus. У агрегата появился новый гидротрансформатор с более быстрой блокировкой, дополнительный масляный насос для поддержания давления в системе при активации системы start/stop, специальное покрытие у множества деталей, уменьшающее трени
