Полный привод утяжелил машину на полцентнера и ухудшил паспортный разгон до 100 км/ч на 0,1 с. Базовому купе 911 Carrera 4 c «механикой» теперь требуется на это 4,9 с, а с PDK и пакетом Sport Chrono Plus — 4,5. Расширенные на 22 мм с каждой стороны задние колёсные арки увеличили аэродинамическое сопротивление, и максималка упала с 289 до 285 км/ч.

Ещё недавно именно таким мне представлялся идеальный интерьер Porsche 911. Сегодня я бы предпочёл видеть на месте рычага семиступенчатой «механики» селектор «робота» PDK.

Carrera 4 разговаривает с подготовленным водителем с явным заднеприводным акцентом.

Фирменный ролик обозначает место С4 в этом переменчивом мире и позволяет подсмотреть невидимое.

В меню бортового компьютера появилась новая вкладка с диаграммой распределения тяги по осям. А ещё 911-й обзавёлся системой превентивного торможения при опасном сближении вплоть до полной остановки. Радары сканируют пространство в радиусе 200 м перед машиной.

Даже Олег, эксперт индустриального уровня, не может выполнить перегазовку быстрее и точнее, чем это делает Carrera c «механикой» при включении пониженной передачи. Правда, эта функция активна лишь в режиме Sport Plus (доступен при установке опции Sport Chrono Plus за 76 480 рублей).

В быту более широкие по сравнению с заднеприводной Каррерой шины — вещь для С4 необязательная. Но они позволяют более тяжёлой и медленной машине быть быстрее на треке и оправдать в глазах покупателя более высокую цену.

Полноприводные кабриолеты — самые дорогие и тяжёлые в линейке 911-х с атмосферными моторами. Но отнюдь не медленные. Паспортное время до сотни для такого вот кабриолета Porsche 911 Carrera 4S с PDK массой 1535 кг составляет 4,3 с (Sport Chrono Plus) при максималке в 294 км/ч.

По заявленному времени разгона до 100 км/ч дизельный Cayenne S с V8 превосходит бензиновый: 5,7 с вместо 5,9. А по максималке немного уступает: 252 км/ч вместо 258.

Немцы уверяют, что паспортный расход топлива — 8,3 л/100 км в комбинированном цикле — вполне достижим. Это почти как у гибридной «эски», которая на двести тысяч рублей дороже и при этом существенно медленнее. А у бензиновой машины — 10,5 л на сотню...

Здорово пересесть в Cayenne из Карреры — много места и комфортный ход. Но атмосфера та же, поршевская, даже руль делает те же 2,6 оборота от упора до упора!

Carrera 4 стоит в России от 4 881 000 рублей за купе и от 5 466 000 за кабриолет, купе 4S — от 5 581 000 рублей, кабриолет 4S — от 6 166 000. Восьмицилиндровый Cayenne S diesel обойдётся минимум в 4 306 000 рублей. Поставки начнутся в январе 2013 года.

Конструктивно полноприводная трансмиссия Porsche 911 C4 серии 991 не изменилась по сравнению с серией 997 II. Тяга к передним колёсам передаётся через электромагнитную многодисковую муфту. Но управляющая электроника системы Porsche Traction Management (PTM) перенастроена для более эффективного распределения момента. На полную блокировку муфты требуется не более 0,1 с. В Porsche утверждают, что это быстрее, чем двигатель реагирует на подачу топлива. Обратите внимание на разницу в толщине приводных валов передней и задней осей: с первого взгляда понятно, где нагрузки больше.

Дизельный Сayenne S — это трансмиссия Turbo, водружённая на шасси бензиновой «эски». Здесь лишь чуть более жёсткие передние пружины в случае с базовой модификацией. А пневмоподвеска у обеих S-версий идентична, но на дизеле ею управляет блок, разработанный для Кайена GTS. Подвеска потребовала перенастройки, поскольку дизельная «восьмёрка» 4.2 — самый тяжёлый двигатель в линейке: 258 кг против 210,6 кг у бензиновой «восьмёрки».

Вот что я писал о конструкции турбодизеля V8 в 2005 году: «Битурбодизель 4.2 TDI на голову совершеннее своего предшественника. Использование алюминия и хромо-молибденовой стали позволило сократить вес до 255 кг. Давление в системе common rail с модными пьезофорсунками достигает 1600 атм., а топливо впрыскивается в камеру сгорания до четырех раз за цикл. На малых нагрузках впускной тракт перекрывается вихревыми заслонками для лучшего смесеобразования. Вихревые и дроссельные заслонки, а также заслонки в рабочей части турбокомпрессоров управляются электромоторами, механизм газораспределения приводится цепью, а ТНВД — отдельным необслуживаемым ремнем». (Авторевю, № 12, 2005). Выпускная система спроектирована с учётом акустических особенностей дизеля, а перепускные клапаны освобождают один из контуров под нагрузкой для пущей злости.

От агрегата, используемого Audi и Фольксвагеном, версия Porsche отличается более высоким давлением наддува (до 1,9 бар) и производительным интеркулером большей массы. Все восьмицилиндровые турбомоторы выпускаются на венгерском заводе Audi в Дьёре. Под декоративной накладкой Porsche — хитросплетение проводки и шлангов с маркировкой VW и Audi. Именно благодаря экспертизе Audi Porsche удалось сэкономить немного на адаптации к локальным особенностям некоторых рынков (вроде России). У нас этот мотор будет продаваться в версии Евро-4, не оснащённой сажевым фильтром.

Новым мирным полноприводником стал Typ 360 (или Cisitalia-Grand Prix) — среднемоторный гоночный болид 1947 года, оснащённый 12-цилиндровым двигателем с приводным нагнетателем мощностью 385 л.с. Мотор работал в паре с секвентальной коробкой передач. Проект развивался до 1951 года и был закрыт, имея в активе всего несколько гонок серии Formula Libre.

В 1980-х полный привод снова использовался в спорте. Для ралли-марафона «Париж — Дакар» 1984 года был создан 300-сильный болид Porsche 953, на котором Рене Метж и Доминик Лемойн выиграли гонку.

Наработки по трансмиссии использовались в проектах так и не увидевшей свет машины «безлимитной» раллийной группы B и кольцевого монстра Porsche 961, выигравшего Ле-Ман 1986-го в своём классе.

Прототипы 959 дважды заявлялись на марафон «Париж — Дакар» и в 1986 году даже привезли победный дубль.

Дорожный Porsche 959 начал выпускаться в 1986 году по требованиям омологации. На автомобиле, оснащённом оппозитной «шестёркой» 2.85 с последовательным наддувом, дебютировала полноприводная трансмиссия PSK (Porsche-Steuer Kupplung), которую можно назвать прямым предком нынешней системы PTM. Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам. В отличие от других подобных систем того времени блокировка центра не изменялась по факту пробуксовки, а рассчитывалась супердорогим блоком управления на основании показаний различных датчиков. Определялись положение педали акселератора, угол поворота руля, давление наддува и данные акселерометров. Умнейшая система позволяла разгоняться до 100 км/ч за 3,7 с. Но и цена была соответствующей — 420 тысяч марок (около $225 тысяч).

Полный привод собственно на Porsche 911 появился в 1989 году. Третье поколение купе с индексом 964 было изначально представлено в полноприводном варианте, а моноприводная версия дебютировала только в 1990-м. Carrera 4 с 250-сильной «шестёркой» 3.6 оснащалась только пятиступенчатой «механикой». Межосевой дифференциал с электромеханической блокировкой делил момент по осям в пропорции 30:70.

Четвёртое поколение с индексом 993 запускалось в обратной последовательности: сначала монопривод, а через год, в 1995-м, вышла Carrera 4. Место межосевого дифференциала заняла вязкостная муфта. Полноприводные варианты по-прежнему комплектовались только «механикой», но уже шестиступенчатой. И если полноприводных Каррер 964-й серии было продано более 20 тысяч, то 993-й — чуть больше 14 тысяч.

Пятое поколение (индекс 996) выпускалось с 1998 года. Тут было два полноприводных варианта: Carrera 4 и Carrera 4S. Последний отличался кузовом и элементами шасси от версии Turbo, хотя и оснащался атмосферным мотором мощностью 300–320 л.с. и выдвижным спойлером. Вискомуфта в приводе передних колёс сохранилась, но теперь она была смонтирована вместе с передним дифференциалом для улучшения развесовки. Весь узел весил всего 54 кг, и в зависимости от степени пробуксовки вперёд подавалось 5–45% тяги.

Серия 997 (2005–2011) поначалу тоже использовала вискомуфту для атмосферных Каррер, а вот модификация Turbo в 2006 году получила новую систему полного привода Porsche Traction Management (PTM). В ней вместо вискомуфты использовалось многодисковое сцепление с электронным управлением. По заветам Porsche 959! Компьютер снова опрашивал массу датчиков, чтобы подобрать нужную степень блокировки. С рестайлингом 2008 года мощность атмосферных моторов выросла до 345 л.с. (Carrera 4) и 385 л.с. (Carrera 4S), а все полноприводные версии были снабжены унифицированным узлом PTM.