Один двигатель в двух версиях, одна коробка передач с ручным или автоматическим управлением, простенькая подвеска... Главное в Апе — возможность забиться вчетвером в коробку с хромированной монограммой VW. И не выбрать из восьми цветов кузова чёрный.
Первый раз вижу, чтобы, презентуя новую модель, фольксвагеновцы улыбались. Открыто, от всего сердца. Они всегда такие серьёзные. Виновник сего феномена —Volkswagen up! длиной чуть более трёх с половиной метров. Именно так, с восклицательным знаком на конце, он и пойдёт в продажу. Немцы души не чают в своём новом сити-каре и хлопочут вокруг него, словно няньки подле дитятки. Ещё бы: ведь для многих up! станет первым новым Фольксвагеном. Для него даже разработана гибкая кредитная программа. Так и начинается путь «ап», наверх по-английски. Сначала up! на аперитив, затем Golf на первое, а там, глядишь, и на Фаэтоне скажется лет через ...дцать. В Риме, куда я прилетел для знакомства с новорождённым, не то что Phaeton — тот же Golf кажется несуразно большим. Ни запарковаться толком, ни протиснуться сквозь тесные улочки. А вот Апу римская теснота не помеха. В длину (3540 мм) он даже меньше, чем бразильский малыш Volkswagen Fox. В ширину — всего 1641 мм. Но самым маленьким серийным Фольксвагеном остался предшественник Lupo (3525 мм). Зато как умело создатели Апа распорядились внутренним пространством! Открываю водительскую дверь и сразу вспоминаю анекдот про ночной горшок с ручкой внутрь для малогабаритной квартиры — up! безо всяких скидок на размер способен перевезти четверых. В то время как лицо Апа украшает широкая улыбка, корма больше напоминает шкаф со встроенной духовкой. Зато за её дверцей — багажник, как у хэтчбека В-класса. Особый шарм передней панели придаёт поперечная накладка, которая может быть белой, чёрной или окрашенной в цвет кузова. Однако мягкого пластика в салоне Апа нет вовсе, а рулевая колонка перемещается только в вертикальной плоскости. Зато передние кресла не только выглядят стильно, но и неплохо спрофилированы. Да, спереди места заметно больше, чем сзади. В ногах переднего пассажира — огромный запас пространства, да и плечами мы с коллегой не трёмся. Но и обитателям диванчика не на что особо жаловаться. Забравшись на галёрку, я должен лишь сдвинуть на пару щелчков переднее кресло и поставить ноги ближе к центральному тоннелю. Будь в кабине Апа четвёртый, он сделал бы то же самое. Переживать по поводу придвинутого к рулю водителя не стоит. Рулевая колонка всё одно регулируется только по высоте — чтобы удобно взяться за баранку, приходится выбирать посадку с согнутыми коленями. Градусом больше, градусом меньше — уже неважно. Основная фишка в салоне Апа — портативная система maps + more с 32-гигабайтной картой памяти формата microSD. Кроме навигации, на пятидюймовый экран можно вывести цифровые приборы (тахометр, температуру охлаждающей жидкости и воздуха за бортом) или же активировать функцию ThinkBlue Trainer, отображающую, насколько экономно вы расходуете топливо. Приятно, что система в числе прочих знает и русский язык. А ещё монитор maps + more можно использовать как переносной аудиоплеер. За базовый up! в Германии просят 9850 евро — заметно больше тех шести тысяч, которые нам сулили немцы, представляя концепт Volkswagen up! в 2007 году. Хотя с тех пор проект ещё и упростился. Серийный up! лишился не только футуристичной внешности, но и заднемоторной компоновки. Литровый трёхцилиндровый моторчик серии ЕА211 расположен спереди и предлагается в двух вариантах форсировки: 60 л.с. и 75. Агрегатируется двигатель с новой пятиступенчатой «механикой» или её роботизированной версией. Первая весит всего 25 килограммов, а вторая — 30. Говорят, рекорд класса. Чёткость переключения у «механики» средняя. И ходы великоваты, что в масштабах маленького салона ощутимо вдвойне. Другие признаки экономии: отсутствие пиктограммы включения фар в комбинации приборов и единственная клавиша водительского стеклоподъёмника. При создании Апа немцы не боролись с лишним весом — воевали с ним. По сравнению с бразильским Фоксом кузов Апа, на 75% состоящий из высокопрочной стали, похудел на дюжину килограммов. Чуть-чуть сэкономлено на тормозной системе. Оптимизировали шатунно-поршневую группу двигателя, чтобы отказаться от балансировочного механизма... В результате up! на 13%, или на 140 килограммов, легче Фокса. В сухом остатке — 929 кг для базовой модификации с «механикой». К примеру, мой старенький Peugeot 106 Rally весил ровно на центнер меньше. Но у «француза» не было ничего за душой, кроме бойкого моторчика. А здесь мощная силовая структура кузова, четыре подушки безопасности, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, активная электроника, препятствующая попутным столкновениям... Для рынка Германии есть даже ESP «в базе». Такой груз для будущих владельцев будет дороже золота! Задние места вполне пригодны для непродолжительных поездок двух пассажиров. Но им не за что держаться в поворотах, на галёрке нет ни одной ручки. Обзорность со второго ряда так себе: боковые оконца обрезаны с углов, а перед глазами маячат широкие кресла с интегрированными подголовниками. А вот водителю хорошо видно во все стороны. Багажник с двойным дном оказывается больше, чем ожидаешь от такой крохи: 251 л в четырёхместной конфигурации и 951 л в двухместной. В подполье европейских Апов — лишь ремкомплект, но ниша под запасное колесо предусмотрена. Хотя доставать запаску из узкого и глубокого трюма будет непросто. Полка, прикрывающая отсек от посторонних глаз, лишена привычных тесёмок и обходится нижними фиксаторами для удержания в вертикальном положении. Они слабы, полка падает. «Птица-тройка» в 75 «лошадей» едва слышно стрекочет под капотом. Шумов в салоне немного. Спасибо толстым стёклам и улучшенной изоляции моторного щита. Несмотря на прочный кузов и более эластичные опоры силового агрегата, вибрации всё же присутствуют. На руле они едва заметны, а вот рычаг «механики» щекочет ладонь уже сильнее. Отпускаю легковесную педаль сцепления, и up!, поперхнувшись трансмиссией из-за недостатка момента на низких оборотах, вливается в беспорядочный дорожный поток вечного города. По паспорту на разгон с места до 100 км/ч наиболее мощному малышу требуется 13,2 с. Спустя некоторое время он по идее может развить аж 171 км/ч. Потеря 15 л.с. снижает динамические показатели до 14,4 с и 160 км/ч. Не считая заминки при старте, разгон бойкий. Первая передача в меру длинная: на ней «литрушка» достигает ровно 60 км/ч. Второй хватает почти до сотни, а третьей... Ну уж нет! На тест-драйв нам отведено чуть более часа, и тратить драгоценное время на разборки с полицией в мои планы не входит. А вот местным хоть бы хны! Валят в пределах города на все деньги и без зазрения совести гонят мою кроху из левого ряда, сигналя, моргая фарами и размахивая руками. Кажется, в процесс управления у итальянцев вовлечены всё части тела. Иначе как они умудряются выполнять столько действий одновременно? Жёсткий кузов (19 800 Н•м/град на кручение) — с оптимизированными резонансными характеристиками. Несмотря на отсутствие звукоизоляции колёсных арок, на заднем ряду лишь немногим шумнее, чем спереди. Тормоза оставили двоякое впечатление: привод вроде информативный, и замедление, что надо, а взаимосвязь по педали плохая. У меня быстро обогнать попутку не получается. Кто-то уже нервничает позади. Но небольшой подъём оставляет up! без сил на высшей передаче. Четвёртая — нулевой эффект. Самая ходовая — третья скорость. Старенькая Panda наконец-то остаётся за кормой, и я показываю руками нетерпеливым итальянцам, что дышат мне в спину, — мы, мол, крутим педали, крутим... В ответ — улыбки! Улыбаюсь и я. Потому что мне нравится up! — прежде всего классным шасси. Левый поворот, правый, затем круговая развязка... Никаких проблем. Лёгкий руль у лёгкой компактной машинки дарит чувство необычайной подвижности. Пусть у электромеханического усилителя есть целых две настройки (comfort и sport) — просто не хочется вдаваться в нюансы управляемости. Недостаточная, избыточная — какая разница! Кажется, подожми в апексе поворота одну ногу, поверни плечо — и машина уйдёт на более крутую дугу. Забавный получается слалом! Заявленный расход топлива в смешанном сертификационном цикле для 60-сильного Апа — 4,2 л/100км. Более мощная версия должна потреблять лишь на сто миллилитров больше. Однако в реальности маршрутный компьютер Апа ни разу не показал меньше восьми литров на сотню. Стадия обкатки? По душе и плавность хода. Перед поездкой озадаченно осмотрел колёса: на автомобиле размером с обувную коробку стоят опционные катки размерностью 185/50 R16. Прощай, зубная эмаль. Ан нет: разбитые дороги, коих полно в Риме, up! преодолевает не менее уверенно, чем, скажем, более взрослый Polo. Правда, на просадке асфальта «мягкие» амортизаторы уже допускают раскачку. Но кузов совершает лишь одно колебание. Это как-то даже успокаивает, добавляет походке Апа солидности более крупной машины. И только на рытвинах с острыми краями — жёсткий удар с эхом по кузову. Всё же, покупая up!, не увлекайтесь большими нарядными дисками. В семействе up! уже есть газовая версия (68 л.с.) с рекордно низким показателем выбросов углекислого газа — 79 г/км. Скоро появятся пятидверная модификация и «заряженный» GTup! со 100-сильным мотором. А в 2013 году немцы намерены начать продажи полностью электрической малютки. Впрочем, решение о продажах Фольксвагена up! в России ещё не принято. Честно говоря, шансов попасть к нам у него немного. Уже известно, что клон Апа — Skoda Citigo — пополнит модельную линейку российских Шкод. А в вопросах ценообразования сегмент A крайне чувствительный. Там, где на счету каждый грамм и миллиметр, лишняя копейка становится тяжёлым противовесом. У нас на аперитив подают Polo седан, у которого есть и российская прописка, и любимый массами трёхобъёмный кузов. Up! при нём — вода из-под крана за ту же цену. Два народных автомобиля для одного народа — перебор? Паспортные данные
| Volkswagen Up! | 0.9 | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | |
| Число дверей/мест | 3/4 | |
| Длина, мм | 3540 | |
| Ширина, мм | 1641 | |
| Высота, мм | 1478 | |
| Колёсная база, мм | 2420 | |
| Колея передняя/задняя, мм | 1428/1424 | |
| Снаряжённая масса, кг | 929 | |
| Полная масса, кг | 1290 | |
| Объём багажника, л | 251/951 | |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | |
| Расположение | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 3, в ряд | |
| Число клапанов | 12 | |
| Рабочий объём, см³ | 999 | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 60/5000 (75/6200)* | |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 95/3000–4300 | |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая | |
| Привод | передний | |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Задние тормоза | барабанные | |
| Шины | 165/70 R14 | |
| Дорожный просвет, мм | 144 | |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 160 (171) | |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 14,4 (13,2) | |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 5,6 (5,9) | |
| — загородный цикл | 3,9 (4,0) | |
| — смешанный цикл | 4,2 (4,3) | |
| Норма токсичности | Евро-5 | |
| Ёмкость топливного бака, л | 35 | |
| Топливо | АИ-95 | |
| * В скобках данные для 75-сильной версии. | ||
Архитектура подвески — стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади — привычна для машин субкомпактного класса. Избавляя шасси от лишнего веса, конструкторы отказались от переднего стабилизатора. Отчасти выполняющий его функции подрамник изготовлен из профиля с толщиной стенки всего 1,8 мм. Задние барабанные девятидюймовые тормоза достались малышу без изменений от хэтчбека Polo, а передние 14-дюймовые разработаны с нуля и на 1,5 кг легче, чем всё, что было на корпоративных полках с комплектующими. Электромеханический усилитель руля включается в работу лишь при необходимости, экономя тем самым до 0,2 л/100 км. От упора до упора баранка делает 2,9 оборота, а функция активного самоцентрирования повышает точность руления. Меньше масса — выше безопасность! Кузов Апа на 75% состоит из высокопрочных сталей, причём 8,1% — это стали горячей формовки. В итоге конструкция на 13 кг легче, чем у Фокса, кузов которого изготовлен из традиционных сплавов. Статическая жёсткость на кручение рекордная в классе — 19 800Н•м/град. Новый полностью алюминиевый двигатель серии АЕ211 в зависимости от настроек программы управления развивает 60 или 75 л.с. Максимальный момент в обоих случаях одинаков — 95 Н•м. В трёхцилиндровом моторе с распределённым впрыском топлива, индивидуальными катушками зажигания и фазовращателем на впуске установлен облегчённый коленвал с шестью противовесами и меньшим, чем обычно, коренным подшипником, что позволило обойтись без балансировочного вала и уменьшить потери на трение, повысив топливную экономичность. Выпускной коллектор включён в контур системы охлаждения, что обеспечивает быстрый прогрев двигателя, отвечающего нормамЕвро-5 (в зависимости от версии АЕ211 вырабатывает от 97 до 108 г/км CO2). По умолчанию up! укомплектован пятиступенчатой механической трансмиссией (MQ100), разработанной специально под трёхцилиндровые моторы. За доплату предлагается её роботизированная версия SQ100. Силовой агрегат дополнен системой start/stop, позволяющей сберечь до 0,3 л бензина в городском цикле. Передние и боковые подушки безопасности, равно как и передние ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, — в списке стандартного оборудования. За доплату предлагается лишь система стабилизации, на которую не придётся тратиться только покупателям в Германии. Компактный силовой агрегат должен повысить уровень пешеходной безопасности за счёт увеличения деформационного пространства под капотом. Предусмотрены и специальные податливые петли капота. Подвесная опора коробки передач позволила опустить максимально низко аккумуляторную батарею. Для фиксации детских кресел используется система фисаторов ISOFIX. Номинально первым сити-каром концерна Volkswagen была трёхдверка Seat Arosa образца 1997 года. Но она нам почти неизвестна в отличие от своего двойника Lupo, поступившего в продажу чуть позже, в 1998 году. Для хэтчбека предлагалась довольно обширная гамма бензиновых четырёхцилиндровых двигателей: литровый моторчик мощностью 50 л.с., а также агрегаты 1.4 (от 60 до 100 «лошадок») и 1.4 FSI (105). Существовали и дизельные моторы — трёхцилиндровые турбодизели 1.2 TDI (61 л.с.) и 1.4 TDI (75), а также атмосферный вариант 1.7 SDI (60). В 2000 году появилась также и «заряженная» модификация малютки — Lupo 1.6 GTI (125 л.с.). В 2005 году производство модели было свёрнуто. Идеологическим наследником Lupo стал Volkswagen Fox (длина — 3805 мм, колёсная база — 2465), разработанный бразильским подразделением концерна и продающийся на рынках Латинской Америки с 2003 года. Автомобиль, построенный на платформе PQ24 (стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади), поставлялся и в Европу с 2005 года. Модификации для Старого Света были только трёхдверными и комплектовались тремя моторами: бензиновыми 1.2 (56 л.с., 108 Н•м) и 1.4 (76 л.с., 124 Н•м), а также дизельным 1.4 TDI (71 л.с., 155 Н•м). На домашних рынках продавались ещё и пятидверные хэтчбеки, а также псевдокроссоверы CrossFox. У Фоксов для Южной Америки были свои двигатели: бензиновый 1.6 (98 л.с.) и работающие на биоэтаноле «четвёрки» 1.0 (73) и 1.6 (103) семейства Total Flex. Автоматические коробки передач на Fox не ставили в принципе — только пятиступенчтаую «механику». Fox по-прежнему выпускается в Бразилии и Аргентине. Сейчас в Европе его официально можно купить в Португалии и Франции.Техника
История (Роберт Есенов)
