Нынешний Mercedes M-класса далеко ушёл от своего прародителя, W163, о котором немцы стараются не вспоминать. Но в характере читается «американец».
Почему-то именно под Mercedes я очень быстро перестраиваюсь. Он словно действует на подсознание. Доходит до смешного. Сажусь в автомобиль с «автоматом» — любой марки! — и автоматически (да, такой вот каламбур) тянусь к передней панели в поисках подрулевого селектора трансмиссии. Это началось, кажется, с S-класса W221. Срабатываеткакая-то рефлекторная схема: раз две педали — значит, «кочерга». Даже в собственной «цешке»шарю, бывает, под баранкой, хотя там селектор отродясь был напольным. Мистика. В новомМ-классе он там, где его хочется видеть, под рулём. Хотя форма рычага изменилась, он надулся и стал дёшево-пластмассовым... Второй якорь для условного рефлекса — левый мультифункциональный рычажок, отвечающий сразу за поворотники, свет и дворники. Классика. В любом Мерседесе безымянный палец и мизинец сразу безошибочно находят его чуть ниже осевой линии. А тут я шарю в пустоте!
Оказывается, длинную и массивную «кочерёжку» ругали не только автомобильные журналисты, но и покупатели. В основном в Америке, где у владельцев M-классов чаще всего есть и другие автомобили. Народ путается в расположении органов управления, пересаживаясь из одной машины в другую. И винят в этом именно Mercedes — по-видимому, просто потому что это он не такой, как все. Мне, например, не нужно адаптироваться к пресловутому переключателю. И я дистанцировался от коллег-критиков этого приспособления, как только в моём быту появился первый Mercedes. Меняя наши семейные машины, я мгновенно привыкаю к Мерсу, а потом блуждаю меж равновеликих рычажков BMW. Кто сказал, что в Штутгарте должны делать так, как в Мюнхене, а не наоборот?
Наверное, это самая консервативная смена поколений за последнее время в мерседесовской линейке. Машина чуть-чуть выросла в размерах (на 2,5 см в длину), а внешние изменения сугубо эволюционны.
Тем не менее Daimler уступил мнению публики. Но сделал это своеобразно. Клиентам ведь не нравилось расположение переключателя (особо неуклюжие даже ломали его ногой при посадке) — для них его водрузили на общепринятое место. Но пресса... Та ругала левый универсальный переключатель не за позицию на рулевой колонке, а за перегруженность функциями. Его нужно было то качать из стороны в сторону, то нажимать, то тянуть к себе, поворачивать наконечник и давить с торца... В М-классе всё так и осталось! Вдобавок здесь ещё и флажок на корпусе для включения заднего дворника. Любопытно, что переключатель круиз-контроля, с которым основной левый рычажок поменялся местами, сделан укороченным. Чтобы не дёргали за него по старой привычке, а? Мерседесовцы говорят, что по соображениям пассивной безопасности. А травмоопасность классического рычажка долгое время никого не заботила?
Главная особенность салона — простор. Немцы умудрились раздвинуть внутренние границы интерьера на 34 мм спереди. По компоновочным меркам это три с половиной километра! С точки зрения отделки M-класс спасают вставки из шлифованного дерева и щедрая отделка кожей, которой обшита почти вся передняя панель. Но «в базе», судя по официальным фотографиям, эти колоссальные площади будут пластиковыми. Передние подстаканники могут сохранять напитки охлаждёнными или тёплыми (8–55°С).
Вариант с алюминиевой отделкой не столь уютен. Блоки управления светом, мультимедийной системой и «климатом» унифицированы с другими Мерседесами. Большой центральный дисплей с диагональю 17,8 см — отличительная особенность дорогого информационно-развлекательного комплекса Comand. «В базе» — монохромный монитор с диагональю 11,4 см.
Традиционный мультифункциональный рычажок, отвечающий за сигналы поворота, дальний свет и дворники, остался таким же навороченным, но поменялся местами с селектором круиз-контроля. У подрулевой «кочерёжки» трансмиссии новый дизайн. Приборная панель хорошо организована и информативна, но простовата для большого Мерседеса. Чёрно-белый дисплей — вчерашний день. Даже автомобили классом ниже сегодня выглядят наряднее. Это понимают и сами немцы, но более дорогую панель получит только новый GL
. Электромеханический стояночный тормоз позволил избавиться от запорной педальки, что освободило больше места для левой ноги и позволило разместить коленную подушку безопасности. Клавиша разблокировки ручника — на привычном месте, но теперь её надо нажимать, чтобы застопорить машину.
Как бы там ни было, отныне все Мерседесы будут оснащаться именно такими органами управления. Главный конструктор Мерседеса M-класса Томас Меркер говорит, что человек, в конце концов, очень быстро адаптируется к таким вещам, как расположение рычажков. Однако эргономика их как была спорной, так и остаётся, и получается, что нового в этой модернизации не так уж и много. И, кажется, это вообще относится к третьему поколению М-класса. Несмотря на то что на конструктивном уровне это действительно новый автомобиль, он воспринимается как продукт глубокого рестайлинга. Так ведь и клиенты лояльны. Уже продано 1,2 млн кроссоверов. Мы провели опрос среди владельцев машин предыдущей генерации W164 в сообществе DRIVE2: большинство тех, кто откликнулся, не исключает возможности смены своей машины на новый ML. Нужно только кое-что подправить по части надёжности.
Максимальный дорожный просвет у машины с пневмоподвеской составляет 255 мм, но для продвинутой версии On&OffRoad стойкам позволено выбрать почти весь ход на отбой. Поэтому на предельной высоте — 285 мм над землёй — кузов будет находиться только до тех пор, пока скорость не превысит 20 км/ч. Далее машина автоматически присядет на 30 мм, если вы разом превысили 70 км/ч или движетесь более 30 секунд свыше 60 км/ч. Так же происходит и переход в нормальное положение (202 мм): после 100 км/ч или при постоянном движении чуть выше 90. А после 120 кузов опускается в самое нижнее положение, где клиренс не превышает 180 мм, для улучшения аэродинамики.
Это первое, о чём я спросил Меркера. Говорит, со стойками новой конструкции должно быть меньше хлопот. За счёт дополнительного шарнира опоры снижена нагрузка на пневмобаллон, а уязвимые для камней и гравия места прикрыты дополнительной защитой. В странах, где щебень часто встречается на дороге, ещё и продлена гарантия на некоторые узлы шасси. Это касается и России. Кроме того, применены новые, более тугие уплотнители в амортизаторах. Хотя для плавности хода это не очень полезно. Ведь чем свободнее ходит шток, тем чище отрабатывает подвеска мелкие неровности. А с микропрофилем и острыми дефектами полотна новый M-класс справляется чуть хуже предыдущего. Впрочем, на круг выходит, что машина стала всё же комфортнее. Пневматика хорошо борется с вертикальной раскачкой, а в салоне значительно тише. Аэродинамический шум навязывается в попутчики только к 180 км/ч. Причём неявный низкочастотный гул не лезет в уши из-под зеркал, а повисает где-то под потолком. На более скромном ходу приглушённо шелестят шины, а в районе 150 км/ч вдруг начинает тихонько петь трансмиссия. Резонируют зубчатые пары?
Даже у базовой версии M-класса предусмотрен внедорожный алгоритм работы трансмиссии. Он задействуется клавишей на центральном тоннеле и обостряет отклики на подачу топлива, смещает точки переключений «автомата» выше по оборотам, ослабляет «ошейник» трекшн-контроля и переводит АБС в более толерантный режим. По описанию напоминает режим Sport, которого у M-класса больше нет. Пришпорить коробку передач теперь можно только вручную при помощи клавиш под рулём. Противооткатная система и помощник спуска под уклон — стандартное оснащение.
Помимо надёжности и комфорта клиента волнует дизайн автомобиля. Обновлённый М-классне всех оставил довольными. Тут, по-моему, нечего размусоливать. Став современнее, машина осталась узнаваемой даже сзади, где она изменилась сильнее всего. Странно, что решение передней части — этакий реверанс в сторону самого первого M-класса с его каплевидными фарами. Хотя при упоминании той машины немцы болезненно морщатся. Много воды утекло с тех пор, а она, как известно, камень точит. Интерьер наконец отшлифован: правда, по ощущению качества, «эмка» пока не дотягивает до сравнимого по статусу E-класса. Всё ещё хватает жёсткого пластика. Но, например, с рестайлинговой «цешкой»
— почти на одном уровне. У них много общих деталей в салоне, един стиль. Вот бы ещё простоватую приборную панель с чёрно-белым дисплеем заменить чем-то более презентабельным... Зато как свободно тут! Как белому человеку в родной для Мерседеса Алабаме. Слева такой запас пространства до двери, что я едва достаю до подлокотника. Сюда влезет даже Шрек. Поначалу кажется, будто сиденье сильно смещено к центру машины. Я вообще не люблю водить «спортхозяйственники» (от sport utility vehicle, SUV), а здесь плохо понимаю сразу оба передних габарита. Как в танке. Что на нём делать в предгорье Альп?
В приграничной Австрии официально определённые в конкуренты М-классу Audi Q7 и BMW X5
встречаются нечасто. Хотя Бавария — вот она, рукой подать. Зато М-классы разных поколений то и дело попадаются навстречу. Оказывается, их довольно сложно отличить друг от друга на ходу. Все на одно лицо?
Между прочим, новый М-класс мог вообще не появиться в Европе. В какой-то момент совет директоров Даймлера всерьёз обсуждал, не свернуть ли программу большого кроссовера для рынка Старого Света. Но M-класс выжил благодаря экономичному четырёхцилиндровому турбодизелю, который развивает приемлемые 500 Н•м тяги и, что очень важно для имиджа и налогов, выбрасывает меньше 160 г СО2/км. Не исключено, что его даже будут поставлять в Россию. Хотя я не решился тратить дефицитное время на такую версию... А ещё большой Mercedes выручил алюминий. Из него теперь сделаны не только капот и крылья, но и основная масса элементов подвески. Меркер уверяет, что на её надёжность это никак не влияет: критическим нагрузкам подвергаются в основном не кованные рычаги или литые ступицы, а подрамники, оставшиеся стальными. В итоге новая машина весит столько же, сколько и предшественница. При этом кузов чуть крупнее, жёстче и совершеннее с точки зрения пассивной безопасности.
Учитывая запас пространства в ширину, передние кресла рассчитаны в первую очередь на упитанных людей. Худощавому человеку недостаёт боковой поддержки. Поскольку длина колёсной базы так и осталась в пределах 2915 мм, то и места для ног задних пассажиров не прибавилось. Посадка по умолчанию достаточно вертикальная, однако спинки заднего дивана теперь регулируются по углу наклона и могут быть сложены двумя или тремя частями в зависимости от комплектации.
Всё равно это тяжёлый и длинный автомобиль! Таковым и ощущается на ходу. При быстром менёвре он кренится сначала спереди, потом сзади. Как бы скручивается винтом, а стабилизируясь, совершает небольшое вторичное колебание. Сперва спереди, потом сзади. Охоты резко сучить баранкой не вызывает. Тем, кто сталкивался с поломками гидроусилителя руля на предыдущей модели, будет интересно узнать, что теперь его сменил электроусилитель. Такой же, как на седане CLS, только крепче с учётом циркуляции больших моментов и иным передаточным отношением. Хороший агрегат фирмы ZF. Стабилизирующее усилие, удерживающее баранку в нулевом положении, во всём диапазоне скоростей немного размыто, что воспринимается вполне естественно при таких «гибких» настройках шасси. Зато информативность привода хороша без оговорок. В напряжённом левом повороте я наезжаю разгруженным колесом на скользкую разметку осевой — и руль на мгновение обеспокоенно пустеет. Такой честности не ждёшь от двухтонной, по-американски настроенной машины с 20-дюймовыми шинами размерностью 265/45...
Активные стабилизаторы Curve Control позволяют лучше чувствовать машину с высоким центром масс в повороте. А система стабилизации использует их как средство раннего реагирования. Если система ESP фиксирует в повороте опасность сноса (скольжения передней оси), то передний гидрозамок распускается, и стабилизатор становится мягче, чтобы дать передним шинам лучше реализовать возможности по сцеплению в поперечном направлении. Когда в вираже появляется риск заноса, напротив, распускается задний гидрозамок, а передний ужесточается, чтобы сделать машину более отзывчивой к управляющим импульсам. При движении по прямой замки стабилизаторов разомкнуты, что должно улучшать плавность хода. Но автомобиль с активными стабилизаторами всё равно жёстче, чем без них, из-за иной настройки пневмоподвески.
Оптимальным двигателем для M-класса, на мой взгляд, является 258-сильный турбодизель 3.0. Пока вы не торопитесь, стрелка тахометра топчется на каких-то совершенно не серьёзных рубежах: 1200–1300 об/мин. Это самый экономичный режим, но наиболее проблемный с точки зрения шума и вибраций. Многое было сделано, чтобы пассажиры об этом не догадались. В итоге V6 почти не слышно. Но стоит поглубже продавить длинноходный акселератор, чтобы открыть дроссели чуть шире, и мотор глухо взрыкивает. Хриплый голос прорезается рано, чтобы водитель лучше чувствовал отклик и не увеличивал почём зря подачу топлива. Даже априори комфортно и экономично настроенному «автомату» 7G-Tronic Plus понятно, что 620 Н•м, доступные уже с 1600 оборотов, — это не шутки. Коробка с едва заметными задержками скармливает «шестёрке» одну передачу за другой, удерживая обороты в зоне максимального момента. А если всё же следует кикдаун, то гидротрансформатор, осенив планетарные ряды взмахом нового демпфера, довольно грубо сваливает тягу на какую-нибудь из повышенных передач. Несмотря на некоторую неотёсанность, динамика дизельной модификации ML 350 BlueTec не может не нравиться.
Автомобиль для дальней дороги, хорош на шоссе. Забавно, что система распознавания дорожных знаков считывает наклейки на обгоняемых грузовиках.
Бензиновый ML 350 BlueEfficiency близок к дизельному по предельным возможностям: по паспорту на разгоне до 100 км/ч два «триста пятидесятых» разделяют всего 0,2 с (за 7,4 c разгоняется 350 BlueTec, за 7,6 с — 350 BlueEfficiency). Но несмотря на более короткую главную пару, бензиновый ML субъективно кажется менее динамичным. Когда-то 306 л.с. выдавал восьмицилиндровый ML 500, а теперь столько же развивает V6 c непосредственным впрыском. Прогресс, однако. Но жидковата тяга на фоне турбодизеля: всего-то 370 Н•м. Рабочий диапазон шире, и на верхах «шестёрка» M276, конечно, везёт, а звук богат приятным уху металлом. Но обороты растут как-то медленно, чувствуются в этом натужном наборе две с лишним тысячи килограммов ноши. Даже собственная трансмиссия относится к бензиновому мотору с некоей отчуждённостью. Задержки при переключениях вверх, паузы при спуске вниз. Может быть, если устроить драг-битву двух M-классов, то к финишу они придут с минимальным разрывом. Но если мы говорим об эластичности, о старте с места и ускорении с ходу, то дизельная машина более приёмиста и субъективно быстрее...
У задних пассажиров могут быть индивидуальные мониторы мультимедийной системы, но температурная зона климат-контроля — одна на всех.
Приличный объём багажника в таком крупном автомобиле — само собой разумеющееся. В зависимости от положения задних спинок он варьируется от 690 литров до 2010.
Под полом в специальном коробе припрятан ресивер пневмоподвески: стальной баллон, к которому ведут две пластиковые трубки. По идее здесь не осталось места для запасного колеса. Но в российском представительстве уверяют, что как минимум докатка у Мерседеса на нашем рынке будет. Либо речь идёт только о версиях с пружинной подвеской, либо у немцев для нас припасены какие-тоособые конструктивные решения.
В какой-то момент маршрут, проложенный в основном по шоссе, приводит на полигончик, где есть и небольшая трасса сухой управляемости, и тарированные асфальтовые неровности, и карьер для демонстрации проходимости. Но машины, приготовленные для трека и для бездорожья, одинаковы: с пакетом On&Offroad. Этот пакет — довольно удачная маркетинговая находка самого Меркера. По идее ничего революционного: у предыдущего M-класса тоже был офроуд-пакет. Но заказывали его не более десяти процентов покупателей. Российских владельцев внедорожные возможности вообще, похоже, не интересуют. Для нового M-классасистему перенастроили, сделали более универсальной и, главное, перепозиционировали. Меркер внедрил несколько фиксированных режимов наподобие тех, что предлагает лендроверовская система Terrarin Response: для буксировки прицепа, движения по скользкому покрытию и бездорожью. И дополнил спортивным режимом, благодаря которому M-класс должен лучше вести себя на асфальте. Этого уже хотят многие! Так Меркер предложил элегантный способ продавать людям то, что им в принципе не нужно.
Ходы подвесок — 230 мм, из которых 120 мм — ход отбоя. Но с диагональным вывешиванием M-классэффективно борется, подтормаживая буксующие колёса тормозами и подблокируя центр. Геометрическая проходимость приемлема: у продвинутой версии максимальный угол въезда — 31°, съезда — 29°, перегиб — 22°. Глубина преодолеваемого брода — 600 мм. Обычному M-классу нужно, чтобы водоём был на десять сантиметров мельче, а все указанные выше углы у него меньше на 2–5° взависимости от типа подвески. При наличии активных стабилизаторов проходимость чуть улучшается, поскольку электроника держит их половинки развязанными.
Немцы спокойно упоминают в разговорах Land Rover — англичане подали им хороший пример. Имея перед глазами ленд-роверовскую систему Terrarin Response, мерседесовцы разработали несколько комплексных алгоритмов, которым подчиняется работа всей мехатроники. При помощи вращающегося контроллера водитель может выбрать режим буксировки прицепа, режим скользкой дороги, спортивный и автоматический режимы, а также два внедорожных. Кроме того, отдельный блок, расположенный над главным селектором, позволит более опытному водителю вручную выбрать понижающую передачу в раздатке (через нейтраль), изменить жёсткость амортизаторов, задействовать при необходимости систему контроля спуска под уклон или блокировку центрального дифференциала. А также выбрать одно из пяти значений клиренса.
На бездорожье подготовленный M-класс по-прежнему убедителен. Странно, если б было иначе, когда у него предельный клиренс — 285 мм (было, кстати, больше — 291 мм), понижающий ряд в трансмиссии и блокировка центрального дифференциала. Пусть исчезла задняя блокировка — тормоза исправно пресекают проскальзывание колёс, компенсируя её отсутствие. И помогают силовому агрегату поддерживать заданную электроникой скорость на крутых спусках. Правда, на сыпучих грунтах, как тут, многое зависит от шин. Бороздящие карьер внедорожники обуты не в дорожные Pirelli Scorpio Verde, как весь прочий парк, а в зубастый 19-дюймовый Dunlop Grandtrek AT2 MO. Отчего-то мне кажется, что с большей частью препятствий справился бы и стандартныйM-класс в таких сапогах.
Главный конструктор всего семейства соплатформенных автомобилей M-, GL— и R-класса Томас Меркер (справа) утверждает, что именно ему принадлежит идея «ребрендинга» офроуд-пакета. Меркер, кстати, шассист по специальности, участвовал в разработке предыдущего E-класса.
Тогда как раз внедряли алюминий в конструкцию подвесок, но из-за недостатка опыта результат можно назвать удачным лишь отчасти — алюминиевые подрамники тогда весили, как стальные. Сегодня Mercedes знает гораздо больше о лёгких сплавах, в том числе и по автоспортивным программам. (Фото Виталия Кабышева.)
По статистике среди покупателей «эм-элей» много владельцев трейлеров. Система стабилизации ещё первого M-класса была адаптирована для такой работы. Обычное дело. Но благодаря новому маркетинговому ходу любители прицепов тоже попадают в целевую аудиторию продвинутой версии On&Offroad. Потому что там написано: «Режим буксировки».
На асфальте, в свою очередь, главную спортивную нотку привносят активные стабилизаторы Curve Control, которые можно заказать как с пакетом On&Offroad, так и просто с пневмоподвеской. Они эффективно подавляют крены, пока это не вредит трезвой оценке ситуации. По мере приближения к пределу сцепных свойств шин Mercedes начинает припадать на бок, чтобы водитель вспомнил об осторожности. Сочетание активных стабилизаторов с пневмостойками (для пружинной подвески систему пока не предлагают) делает шасси собранным. По словам Меркера, для такой комбинации используются чуть другие, более строгие настройки пневматики. Действительно: при перестроении кузов не гуляет, подвески отрабатывают крен почти синхронно, вторичные колебания минимизированы. И тут уже информативность рулевого механизма получает достойное дополнение в виде ненавязчивого, но заметного реактивного действия. По общему ощущению спортивности M-классу всё равно далеко не только до Кайена, но и до Туарега. Но нормальный европейский Mercedes ML должен быть примерно таким. Увы, плавность хода неизбежно страдает: даже в комфортном режиме заметны вибрации от микропрофиля. Однако мой выбор сугубо дорожной комплектации был бы именно таким.
«Живые» машины появятся в России весной 2012 года. В Германии Mercedes особенно гордится тем, что базовая машина подорожала всего на 50 евро относительно предшественницы. Но в России, где популярна пакетная «Особая серия», цены подрастут примерно на пять процентов. Напомним, что нынче всё начинается с 2 590 000 рублей за 190-сильную дизельную версию.
Но активные стабилизаторы поперечной устойчивости — нечто слишком сложное для обычного пользователя. Тем более что их присутствие ничем не выдаёт себя внешне. Никаких специальных ручек или кнопочек... Скорее всего, в поисках более спортивного поведения люди будут выбирать просто пакет On&Offroad, где есть дополнительный контроллер и чёрным по белому написано Sport. И красивая картинка на дисплее как доказательство. И никаких потерь в комфорте. Меркер хорошо выполнил репозицию — это когда хирурги ломают неверно сросшуюся кость, чтобы скорректировать положение фрагментов. Кость, с которой ему пришлось иметь дело, старая и больная. Но в итоге вместо непопулярного офроуд-пакета, в разработку которого когда-то было вложено немало средств, — потенциально востребованная опция. Но вы просто знайте, на всякий случай, что подправить ездовой характер M-класса можно и меньшей кровью. Его здоровье на асфальте не нуждается в вашем вмешательстве. Две половинки стабилизатора срастит нужным образом гидравлика.
Паспортные данные
| Mercedes-Benz ML | 250 BlueTec 4Matic | 350 BlueTec 4Matic | 350 BlueEfficiency 4Matic |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4804 | 4804 | 4804 |
| Ширина, мм | 1926 | 1926 | 1926 |
| Высота, мм | 1788 | 1796 | 1796 |
| Колёсная база, мм | 2915 | 2915 | 2915 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1653/1667 | 1648/1663 | 1642/1657 |
| Снаряжённая масса, кг | 2075 | 2100 | 2055 |
| Полная масса, кг | 2950 | 2950 | 2900 |
| Объём багажника, л | 690–2010 | 690–2010 | 690–2010 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 | 24 |
| Рабоч | |||
