|
После рестайлинга цены на CL 500 начинаются c 6 280 000 рублей, а для S 500 CGI BlueEfficiency их объявят в ноябре. Живые седаны появятся в первой половине 2011 года. |
Зачем мне дали ключ от седана S 500 L? Ведь такие Мерседесы давно колесят по улицам российских городов. Технически рестайлинговая машина не очень-то отличается от дорестайлинговой, которую мы знаем как облупленную: 388-сильная «восьмёрка» 5.5, семиступенчатый «автомат», пневмоподвеска... Так зачем мне S-класс? Ах, ради новой системы start/stop? Знаете, за последние двое суток я спал от силы часов пять (это второй тест-драйв подряд — встык за Audi A7), и мне нет дела до функции, которой в России никто не пользуется. Надо бы поскорее доехать туда, где можно пересесть на обновлённое купе CL: на двухдверке я вообще никогда не ездил. Водить крупногабаритную технику по серпантинам Лазурного Берега — мучение. Слишком тут узко. Но недаром S-класс — самый драйверский из нынешних представительских седанов. Пятиметровая машина в деле компактна и манёвренна. Отличное чувство руля, классные информативные тормоза... Вдобавок Mercedes тих и необычайно комфортен. Позади сотня километров горных дорог, а я чувствую себя отдохнувшим. Только S-класс, кажется, устал: в открытое окно вместе с пряным тёплым ветром просачивается нездоровое посвистывание. Может, привод маслонасоса, или водяной помпы, или генератора? В салоне ничего подобного не слышно. Обязательно пожалуюсь кому-нибудь из мотористов. Фейслифтинг 2009 года сделал седан S-класса визуально чуть легче за счёт более крупного воздухозаборника и полного отказа от традиционных противотуманок в бампере. Но AMG-обвес всё равно просится. А уж с передними светодиодами откровенный перебор — новогодняя ёлка, а не автомобиль! Паркую машину на стоянке у ресторана, похожей на тесный аквариум с пудовыми сомами: туши разных оттенков коричневого и серебристого впритирку расходятся на крохотной площадке. Широким шагом критика с пером наперевес захожу в презентационный зал... И замираю, наверное, с самым идиотским выражением лица перед макетом двигателя V8, устанавливаемого на тот самый «пятисотый», на котором я приехал. Это же новый мотор — с наддувом! Сияя потрохами, выкрашенными для наглядности в разные цвета, на меня смотрит выпускной коллектор и, кажется, довольно улыбается в два ряда зубов — лопаток интегрированного турбокомпрессора Honeywell Garrett. Асимметрия легкосплавных воздуховодов, идущих к турбокомпрессорам, озадачивает при первом взгляде под капот. Кажется, что двигатель установлен не по центру. Хитрая конфигурация патрубков обусловлена особенностями компоновки навесного оборудования, в том числе насоса системы смазки с выносным радиатором. Как же я мог забыть про новый 435-сильный наддувный мотор 4.7?! Глупо, конечно, но я рассказываю всё как есть, дабы подчеркнуть: за всю дорогу «битурбовосьмёрка» ничем себя не выдала. Да, автоматический перезапуск двигателя в режиме stop-n-go сопровождается чуть заметной вибрацией, характерной для моторов с непосредственным впрыском. Но я всё равно пребывал в полной уверенности, что под капотом хорошо знакомый 388-сильный «атмосферник» 5.5. О, машина показалась мне непривычно резвой в горах, однако я списал это на усталость и особенности своего восприятия после менее мощных хэтчбеков Audi. Большие Мерседесы способны вдохновить человечество на строительство мостов через все водоёмы планеты. Жаль, что оказаться за рулём удаётся лишь немногим. Рост оборотов обходится без скачков до предельных 6800 об/мин — линейность, типичная для современных турбомоторов с непосредственным впрыском. Ни тебе турбоямы, ни турбоподхвата. Это хорошо заметно, если ускоряться в пределах одной передачи. До 1600–1700 об/миндвигатель вообще не использует принудительный наддув, а после компрессоры вступают в дело незаметно. Впрочем, тяги, доступной в указанном диапазоне, вполне хватает, чтобы тащить машину по городу на седьмой передаче. То, как турбокомпрессоры начинают дуть, можно по-настоящему ощутить при разгоне в пол, но на городских светофорах в Каннах или Ницце особо не забалуешь. Салон купе отличается от интерьера седана лишь формой центральной консоли и конструкцией кресел. Передние сиденья купе с интегрированными ремнями безопасности должны обеспечить доступ на второй ряд, а задним уже не требуется быть лучшим местом на земле. Тем не менее поездка на «це-эле» в качестве пассажира — вполне приятное времяпрепровождение. Даже басит V8 слишком красиво для турбомотора. Недаром у Мерседеса для этих целей есть собственный настройщик — AMG. В Аффальтербахе давным-давно расшифровали и научились воспроизводить собственную музыкальную ДНК. Кстати, выпускная система Мерседесов и впрямь чем-то напоминает молекулу дезоксирибонуклеиновой кислоты: трубы, идущие от каждого из блоков цилиндров, соединены перемычками, которые влияют на резонанс. Их длина и местоположение выверяются специальной группой акустиков наряду с сечением патрубков, объёмом катализаторов и структурой перфорированного материала, заполняющего глушители. Наддувный двигатель V8 M278 DELA 46 (слева) прописался под капотом не один, а с родственником: это новая атмосферная V-образная «шестёрка» M276 DE 35. Основанная на той же модульной архитектуре и снабжаемая системой непосредственного впрыска Bosch третьего поколения, на версии S 350 CGI BlueEfficiency она развивает 306 л.с. Новый двигатель был сконструирован всего за 30 месяцев совместными усилиями мотористов Мерседеса и AMG — так быстрее и дешевле. А ведь вместо собственного мотора Mercedes мог использовать наддувную «восьмёрку» 4.4 фирмы BMW! Экономическая база для кооперации была железной, но это тот редкий случай, когда возобладали соображения имиджевые. Возьми Mercedes мюнхенский двигатель — и на добром имени AMG впору было бы поставить крест. Ведь репутация подразделения, в раскрутку которого именно в то время начали вкладываться большие средства, строится не на чём-нибудь, а на двигателестроении. На конструировании и выпуске моторов на собственных мощностях по принципу «один двигатель — один мастер». Разве могла бы появиться именная табличка сборщика на кожухе впускного коллектора баварской «битурбовосьмёрки»? Для автомобилей с индексом 63 AMG объём турбомотора увеличен до пяти с половиной литров, в связи с чем двигателю присвоен собственный индекс M157. При небольшом повышении давления наддува (с 0,9 до 1,0 бара) это поднимает мощность до 544 л.с. Максимальный крутящий момент — 800 Н•м. На корпусе ресивера красуется табличка с именем мастера, собравшего мотор. У версии, форсированной до 571 л.с. и 900 Н•м, вместо пластмассовой крышки, как на фото, — углепластиковая. Фридрих Айхлер — тот, кто должен был сделать собственный мерседесовский мотор лучше бээмвэшного. К стыду своему, я не знал Айхлера в лицо: человека, подсевшего ко мне за стол во время ланч-стопа, я попросил написать своё имя и должность в блокноте. Теперь у меня есть автограф главного моториста AMG. Несмотря на то что он пришёл сюда из клиентского отделения Porsche всего пять лет назад и новый мотор — его первый проект, чувствуется: Фридрих реально болеет за своё дело и получает удовольствие от работы с журналистами. Нет неудобных вопросов, нет уклончивых ответов. В итоге блок цилиндров новой «восьмёрки» и его головки отливает Daimler. Причём версия турбомотора для AMG-машин отличается большим рабочим объёмом: в нём не 4,6 л, как у «пятисотых», а пять с половиной литров. Но ключевые особенности общие. Во-первых, естественно, наддув. Во-вторых, непосредственный впрыск третьего поколения. Продвинутые пьезофорсунки позволяют впрыскивать бензин фокусированно в определённую зону камеры сгорания до пяти раз за цикл. Прежде распыляемое топливо частично оседало на стенках цилиндра, что снижало эффективность процесса. А главное, говорит Айхлер, такие потери было трудно просчитать. Фокусированный впрыск легко моделируется, что даёт дополнительную свободу разработчикам. Мерседесовцы уверяют, что их система питания Bosch более совершенна, нежели Siemens у «турбовосьмёрки» BMW. Вдобавок двигатели Mercedes могут работать на 85-процентном этаноле. Тормоза у больших AMG-машин — со сдвоенными плавающими суппортами. За доплату можно их дополнить более лёгкими и износоустойчивыми карбонокерамическими дисками. Мотивация для перехода с атмосферных «восьмёрок» на наддувные — экономия топлива. И существенная — более 25%! Единственный минус заключается в том, что для AMG это была замена свежего, в общем-то, двигателя 6.2 (М156), который дебютировал в 2005 году. Не то чтобы аппетиты моторов не волновали AMG раньше, до прихода Айхлера: M156 не проигрывает в удельном расходе двигателям с системой непосредственного впрыска первого поколения, которые до сих пор используют Audi и Porsche. Просто в начале 2000-х перед отделением стояли другие задачи. Нужно было разработать эмоциональный «атмосферник» для таких машин, как купе SLS, взамен компрессорной «восьмёрки». Ибо она, собака, тратила 60 кВт на оборотах максимальной мощности только на приведение нагнетателя в движение. Кстати, в AMG начали работать над наддувной версией «атмосферника» 6.2, но распределённый впрыск не мог обеспечить требуемой экономичности, и проект свернули. У седанов и купе AMG свой дизайн приборной панели, а на экран с нарисованным спидометром можно вывести изображение электронного секундомера. Вдруг шофёр захочет засечь время ожидания хозяина или сам владелец пожелает сделать стояние в пробке хронометрированным? Спидометр размечен до 360 км/ч, хотя даже самая демократичная из заводских программ управления ограничивает максималку на уровне 300 км/ч. Ровный нрав «гражданской» версии нового V8 я уже оценил, а что дал наддув S-классу AMG? Я не ездил на машинах с атмосферной «восьмёркой» 6.2, которую сменил под капотом седана S 63 AMG турбомотор. Поэтому мне сложно поддержать разговор искушённых коллег о некоей утраченной харизме. По-моему, чего-чего, а харизмы тут — залейся слюнями. Мощность — 544 л.с., на 19 «лошадей» больше прежнего. Максимальный крутящий момент — 800 Н•м, плюс 170 ньютон-метров. И заявленные четыре с половиной секунды разгона до 100 км/ч не кажутся преувеличением. Это очищение ускорением. А звук просто роскошный. «Любой Mercedes AMG должен быть узнаваем по одному лишь звуку», — всплывают слова Айхлера. О, это так! Во время летних заездов в Мячково купе SLS почти невозможно было отличить от суперседана E 63 AMG. И наддувная топ-модель извергает то же низкочастотное пульсирующее «ррр!». Точнее, так: «Р.р.р.р...» С какой бы частотой ни вылетали эти «р» из патрубков, они никогда не сливаются в легато. А под полным газом наддувную сущность мотора выдаёт злобное шипение, наполняющее салон по мере приближения к предельным оборотам. Это стравливает воздух перепускной клапан компрессорной части нагнетателя, перекрывая шум от вейст-гейта в турбинной части. Такой двигатель уже не перепутаешь с «атмосферником»! Mercedes-Benz S 63 AMG — это настоящий спорткар без оглядки на габариты и массу. Кажется, что, насмотревшись на клиентуру, создатели машины тоже нашли лазейки в законах. В законах физики. В спортивном и ручном режимах коробки двигатель делает перегазовки при переключениях вниз. При этом акселератор так и остаётся длинноходным и задемпфированным, но во время торможения двигателем или в пробках чувствуется более жёсткая связь в трансмиссии, которую обеспечивает «робот» AMG Speedshift MCT с «мокрым» сцеплением вместо гидротрансформатора. В этом, кстати, есть заслуга более жёстких опор силового агрегата. Конечно, говорит Айхлер, ни S-класс, ни купе CL не станут выезжать на гоночный трек, но дополнительная собранность не помешает. На сегодня в Германии только Mercedes выпускает представительские седаны, взаправду ориентированные на водителя. Остальные производители только говорят об этом. Даже обычный «пятисотый» управляется идеально. А S 63 AMG — это фантастика! Он весит больше двух тонн, а ощущается столь же сбалансированно, как, например, Porsche 911. Mercedes очень похож на Porsche фактурой усилия на руле: в скоростном повороте оно так же натурально густеет... Вот S-класс следующего поколения будет с электроусилителем. Как славно, что у нас в запасе ещё несколько лет удовольствия от общения с честной гидравликой! А двигателисты молятся на электроусилитель: он ведь снижает расход топлива... В отсутствие шильдиков «шестьдесят третий» будут выдавать выхлопные патрубки сложной угловатой формы. Матовая краска — заводская опция. Mercedes напоминает Porsche и характерной способностью отрабатывать неровности — плавно, но не теряя ценной информации. Только при сравнимой спортивности S 63 AMG на порядок комфортнее той же Панамеры. Давление в гидросистеме, обслуживающей активные опоры ABC (Active Body Control), у «шестьдесят третьего» выше, чем у «пятисотого». Автомобиль воспринимается как более собранный, более жёсткий. В спортивном режиме подвеска демонстрирует чисто поршевскую плотность, особенно когда под колёсами оказывается выщербленный асфальт. Шины барабанят по кочкам, словно стайка голодных мальчишек по обеденному столу. Но с переходом в нормальный режим от возмущений подвесок остаются только звук и затухающие колебания неподрессоренных масс. Уровень проработки деталей — сильная сторона S-класса и купе CL. Изюминка новых машин — встроенные прямо в стойки высокочастотные динамики 1200-ваттной системы BeoSound фирмы Bang & Olufsen (на фото внизу справа). С появлением этих арт-объектов атмосфера внутри Мерседесов стала ещё уютнее. Дорожные неровности не влияют на курсовую устойчивость: в плохом повороте S-класс не спрыгивает с траектории, а вибрационный фон только усиливает чувство машины. Под рулём — металлические гашетки ручного управления коробкой. На обычной машине — пластиковые. Мелочь, но из таких мелочей складывается общее впечатление законченности AMG-версии. Эмоциональной целостности. Но какая же глупая, простите меня, вещь замшевый руль! Расходный материал. Как скоро потные руки приведут его в негодность? У AMG своё представление о роскоши: вместо дерева — углепластик. Спортивные сиденья ещё лучше, чем штатные, к которым и так не придерёшься. Но алькантара на руле — это лишнее... Вот и Айхлер ухмыляется: его служебная машина — C 63 AMG с форсированным мотором, гоночным выпуском, «свободными» нейтрализаторами, специальной трансмиссией и бог знает какими ещё наворотами, но с нормальным кожаным рулём. Хоть и сделанным по спецзаказу. К счастью, S 63 AMG тоже можно купить с каким угодно рулём. Но некоторые клиенты хотели, чтобы непременно был замшевый. Что ж, это для тех, кому никогда не придётся браться за баранку, мокрую от рук наёмного шофёра... После того как центральный дисплей мультимедийной системы стал двунаправленным (водитель и пассажир видят разную картинку), с передней панели исчезли клавиши поворота экрана. Кнопочку ESP off заменил выключатель спортрежима пневмоподвески, стандартной для S-класса. Раньше жёсткость изменялась автоматически с переводом трансмиссии в режим S или M. Теперь алгоритмы работы силового агрегата и пневматики можно комбинировать. «Рекламное место» на часах версий AMG продали швейцарской часовой фирме IWC Shaffhausen: мерседесовский квадратик стилизован под линейку Ingenieur (нем. — «инженер»), в которую входят только модели с круглым циферблатом. А что же всё-таки обновлённое купе CL? Из доступных для тест-драйва версий я специально выбрал сначала CL 500 для сравнения с «пятисотым» S-классом, который, к слову, на 50 кг легче. Увы, обошлось без откровений. На ходу купе едва отличается от седана. Та же подчёркнутая тишина в салоне, та же ковёрно-самолётная плавность хода. Но при той же динамике CL — представьте себе — менее драйверский автомобиль. Лёгкий руль не обеспечивает заданный S-классом уровень обратной связи. Подвеска в спортивном режиме мягче. В принципе, логично, ведь за рулём большого купе сидит сам владелец. К чему его напрягать? Но мне гораздо ближе S-класс, говорящий с водителем на одном профессиональном языке. По сравнению с версией CL 63 AMG обычный «пятисотый» CL — действительно белый и пушистый... Но даже «шестьдесят третий» — это прежде всего комфортный гран-туризмо. А вот и CL 63 AMG. В Аффальтербахе из купе сделали более спортивный автомобиль. Разницу в массе относительно короткобазного седана сократили до 15 кг. Но CL 63 AMG всё равно не так хорош, как «шестьдесят третий» S-класс. Купе хуже сбалансировано. Оно заметно скользит передком на входе в предельный поворот, отчего даже субъективно воспринимается как более тяжёлое. Хотя если удаётся сорвать машину тягой, то двухдверка лучше управляется в скольжении, словно бы тут дифференциал с блокировкой. Но нет: на обоих автомобилях за перераспределение момента отвечают электроника и тормоза, просто у купе система показалась мне лучше настроенной. Крутящий момент в 800 Н•м (или даже во все 900) после капитуляции трекшн-контроля способен менять погоду над отдельным участком дороги: в грозовых тучах, оставленных шинами, сверкают молнии и идёт грибной дождь. Мобильная метеоустановка в России стоит от 8 900 000 рублей. Ездовая программа прошла на одном дыхании, тщательно охлаждённом интеркулерами, — просто при разном давлении наддува. Но это не одна десятая атмосферы на впуске превращает стандартный S-класс или CL в спорткары. Не дополнительные 800 «кубиков», не сами по себе 109 «лошадей». Эмоциональная разница между обычными Мерседесами и «заряженными» — результат системного подхода и внимания к мелочам, отличающего все работы AMG... На презентации были ещё «шестьдесят третьи», форсированные до 571 силы (Performance Package — это минус десятка на разгоне, композитные тормоза и лимитатор, отодвинутый к 300 км/ч). Можно было прокатиться на 12-цилиндровых купе и седанах: обычных «шестисотых» мощностью 517 л.с., а также на 630-сильных монстрах 65 AMG. Но V12 почти не изменился, и в финале я выбрал коротенькую поездку на S 350 CGI BlueEfficiency с новейшей V-образной«шестёркой» 3.5 (см. раздел «Техника»). Пусть возможности 306-сильного «атмосферника» гораздо скромнее, чем у наддувного V8, но даже с таким мотором Mercedes остаётся гармоничным. Вот ведь многогранная личность...А Айхлер успел напоследок обмолвиться, что именно его команде на откуп отдана разработка нового поколения двигателя V12 — по-прежнему с наддувом. Проект передали AMG два года назад, когда топ-менеджмент Даймлера решил: место больших V12 займут гибриды с V8. Однако позже стало ясно, что подмена классики не прокатит: Россия, Китай, Южная Африка и Индия предпочитают гибридному популизму жизнь на широкую ногу. Так что работа в AMG кипит.
— Сколько стоила разработка нового двигателя?
— Не скажу.
Смета была общей, но ответственность поделили: для AMG-версии мотора Айхлер смог использовать компоненты, отличные от серийных, выбирать по своему усмотрению поставщиков. Поршни Mahle вместо продукции фирмы Kolbenschmidt Pierburg, иная система охлаждения, прокладки... Конечно, говорит немец, было бы здорово, если бы такой проект полностью отдали AMG, но пришлось идти на компромисс, прежде всего ради того, чтобы потом экономить на производстве.
Паспортные данные
| Mercedes-Benz | S 350 BlueEfficiency | S 500 BlueEfficiency | S 63 AMG | CL 500 BlueEfficiency | CL 63 AMG |
|---|---|---|---|---|---|
| Кузов | |||||
| Тип кузова | седан | седан | седан | купе | купе |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/4 | 2/4 | 2/4 |
| Длина, мм | 5096 (5226)* | 5096 (5226) | 5096 (5226) | 5095 | 5095 |
| Ширина, мм | 1871 | 1871 | 1871 | 1871 | 1871 |
| Высота, мм | 1485 | 1485 | 1485 | 1419 | 1419 |
| Колёсная база, мм | 3035 (3165) | 3035 (3165) | 3035 (3165) | 2955 | 2955 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1600/1606 | 1600/1606 | 1600/1606 | 1601/1607 | 1601/1607 |
| Снаряжённая масса, кг | 1805 (1850) | 1865 (1910) | 1995 (2040) | 1995 | 2060 |
| Полная масса, кг | 2475 (2505) | 2545 (2565) | 2595 (2615) | 2585 | 2585 |
| Объём багажника, л | 560 | 560 | 560 | 490 | 490 |
| Двигатель | |||||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 32 | 32 | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 3498 | 4663 | 5461 | 4663 | 5461 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 306/6500 | 435/5250 | 544/5500 | 435/5250 | 544/5500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 370/3500–5250 | 700/1800–3500 | 800/2000–4500 | 700/1800–3500 | 800/2000–4500 |
| Трансмиссия | |||||
| Коробка передач | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая |
| Привод | задний | задний | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | |||||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, четырёхрычажная | независимая, пневматическая, четырёхрычажная | независимая, пружинная, четырёхрычажная | независимая, пружинная, четырёхрычажная | независимая, пружинная, четырёхрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные вентилируемые | дисковые перфорированные вентилируемые | дисковые перфорированные вентилируемые | |
