Если вы не любите переключать передачи, единственной альтернативой для вас до сих пор была автоматическая коробка передач. Теперь многие производители предлагают и другие варианты немеханических трансмиссий. Причем, что самое интересное, более доступные в плане розничной цены...
Поводом для этого теста стал Женский день - кошмарный сон всех мужчин, ненавистный листок календаря ’8 Марта’. На планерке решено было сделать какой-то необычный тест или материал, специально для женщин-водителей - наших читательниц. Мужская часть редакции, наморщив лбы, выдвинула ’сверхоригинальную’ идею: взять на тест два-три малолитражных автомобиля нелепых расцветок, ’типа женских’. На что некоторые представительницы слабого пола, имеющие в редакции право голоса, ответили протестом, попутно обвинив экспертов в абсолютном непонимании всех тонкостей женской души. Этими же представительницами был предложен другой вариант теста ’женского’ автомобиля: крутой внедорожник. Желательно, черного цвета, с затонированными стеклами, обязательными ’кенгуринами’ и очень-очень-очень большого размера (XXXXL). Долго спорили. Итог: решили сделать тест двух автомобилей с немеханическими трансмиссиями. Размер не важен, главное в другом: большинство женщин-водителей страшно не любят переключать передачи, в любом классе предпочитая версии с автоматической КПП. А так как тест малолитражки с обычным ’автоматом’ показался слишком банальным, нашли на нашем рынке две модели с очень необычными трансмиссиями. Итак, знакомьтесь: Fiat Punto II Variator и Opel Corsa Easytronic...
Близкое знакомство
Автомобили, представленные в этом тесте, относятся к так называемому сегменту В по европейской квалификации. По-нашему - автомобили малого класса, типоразмер ’Таврии’. ’Итальянец’ Fiat Punto II был представлен в конце 1999 года, а Opel Corsa ’посвежее’ - ему менее двух лет. На тесте оказались версии с разными кузовами: трехдверный Punto и пятидверный Corsa. Но в гамме обоих производителей имеется и пятидверный Punto, и трехдверный Cоrsa. Зато повезло с моторами: оба автомобиля с ’экзотическими’ трансмиссиями по случайности оказались оснащены 1,2-литровыми бензиновыми моторами. Пакет дополнительного оснащения в обоих случаях оказался минимален: гидроусилитель, центральный замок, воздушная подушка безопасности для водителя.
Необходимая теория
Оба автомобиля оснащены трансмиссиями, которые лишь недавно получили массовое распространение. На Fiat Punto установлен клиноременной бесступенчатый вариатор, а Corsa ’щеголяет’ совершенно необычной трансмиссией: механической КПП с электронным управлением Easytronic. Обе трансмиссии очень сильно отличаются друг от друга как по конструкции, так и в ходе реальной эксплуатации, так как ’характеры’ у них совершенно разные
Начнем с вариатора. Упрощенная схема работы вариатора может выглядеть примерно так: два шкива, ведущий и ведомый, на которые надет специальный ремень (в некоторых схемах его заменяет специальная резинометаллическая цепь). Оба эти шкива могут изменять диаметр: один увеличивает его, второй пропорционально уменьшает. И наоборот. Управление шкивами осуществляется при помощи электроприводов, ’подчиненных’ общему блоку управления. Работает эта схема следующим образом: крутящий момент, полученный ведущим шкивом от двигателя, посредством ремня передается на ведомый шкив, откуда уже идет на межколесный дифференциал и, соответственно, на ведущие колеса. Изначально, когда автомобиль стартует с места и ему необходима максимальная тяга при минимальной скорости, ведущий шкив имеет минимальный диаметр, а ведомый - наоборот, максимальный. Таким образом, машина трогается с места, разгоняется и набирает скорость. После того как двигатель набрал обороты и дальнейший рост скорости не возможен, электронный блок управления изменяет диаметр обоих шкивов: немного увеличивает диаметр ведущего и пропорционально уменьшает диаметр ведомого. Только делается это, в отличие от механической КПП или ’автомата’, не ступенчато, а плавно. Скорость возрастает, запас тяги на ведущих колесах немного уменьшается. Постепенно увеличивая диаметр ведущего шкива и уменьшая диаметр ведомого, вариатор увеличивает скорость автомобиля. Причем обороты двигателя при этом не изменяются: если на старте вы установили 3000 об/мин, то во время разгона стрелка тахометра ни на миллиметр не отклонится до тех пор, пока вы сами не отпустите педаль ’газа’. Интенсивность разгона вы регулируете сами: 2000 об/мин для плавного ’фланирования’, а 6500 для стремительного старта. Предусмотрен и ’ручной’ режим работы: качнув рычаг КПП влево, вы включаете режим, в котором вариатор ’приобретает’ шесть фиксированных положений - аналог обычных ’передач’. На самом деле никаких фиксированных положений нет, просто в программе управления вариатором дописана дополнительная функция, которая позволяет фиксировать диаметр обоих шкивов в нескольких позициях. В вариаторе Fiat Punto, изготовленном японской фирмой, таких положений шесть, хотя с такой же легкостью их могло бы быть и восемь, и двенадцать. Вопрос лишь в целесообразности такого решения: просто добавил нужную программу, и вариатор может работать по другому алгоритму.
Трансмиссия Easytronic, установленная в Opel Corsa 1.2, гораздо проще по конструкции, хотя от этого она не менее интересна. Суть в том, что на самом деле это... обычная механическая коробка передач. Со сцеплением, пятью передачами, всякими там синхронизаторами, ведущими и ведомыми валами и т.д. То есть ничем не отличающаяся от трансмиссии, скажем, ’Жигулей’ - за исключением качества сборки, естественно. Вот только педали сцепления в Corsa Easy-tronic нет, равно как и традиционного рычага КПП - вместо него стоит селектор, как в машинах с ’автоматом’. Как все это работает? Очень просто: садитесь, запускаете мотор, выжимаете (обязательно!) педаль тормоза и переводите рычаг влево - включается первая передача. На этом ваша работа с КПП закончена, далее в дело вступает электроника.
Как только вы отпустите тормоза, машина начнет потихоньку набирать ход, как на обычном ’автомате’. Вот только если в автоматической трансмиссии такой эффект дает постоянно работающий гидротрансформатор, заменяющий сцепление, то в Easytronic таким образом ’работает’ сцепление. Просто ’отпускает’ его, а заставляет катиться автомобиль не нога водителя, а электропривод, контролируемый блоком управления. Отпускает тихонько, не позволяя мотору заглохнуть: диск сцепления не смыкается полностью, частично пробуксовывая. Слегка нажмите на тормоз, и машина остановится: электроника ’опознает’ торможение и выключит сцепление. Но кактолько вы дотронетесь до педали акселератора, сцепление замкнется полностью, обеспечивая 100-процентную жесткую связь между двигателем и ведущими колесами, как на автомобиле с обычной механической КПП. В дальнейшем все идет примерно по такому принципу: машина разгоняется, электроника меняет передачи и управляет сцеплением, а вы просто держите ногу на педали ’газа’. То есть принцип управления - как в автомобиле с автоматической КПП. Но происходит все совсем иначе: переключения передач и момент замыкания-размыкания сцепления хорошо чувствуются. В Easytronic также имеется ’ручной’ режим: ’качнув’ рычаг влево, вы активизируете режим Manual, и теперь передачи меняются либо при достижении ’красной’ зоны тахометра, либо после воздействия на рычаг КПП. Качнешь вперед, в сторону значка ’+’, - включается повышенная передача. А если качнешь назад, где нарисован ’минус’, включится понижающая. Причем, в отличие от вариатора на Punto, в трансмиссии Easytronic действительно меняются передачи: вы покачиванием рычага даете команду блоку управления, который размыкает сцепление, включает нужную вам передачу, а затем снова смыкает диски сцепления. И именно поэтому у Corsa пять передач, а у Punto - шесть.
На этом ’курс молодого бойца’, в смысле необходимой теоретической подготовки, завершен, и можно садиться за руль. Принцип управления трансмиссией в обоих автомобилях такой же, как и в машинах с ’автоматом’. Заводим, передвигаем селектор КПП в нужное положение, отпускаем педаль тормоза, поехали...
Пролетая над городом...
Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы догадаться, зачем нужен автомобиль с немеханической коробкой передач. Конечно же, для постоянной эксплуатации в городе. Там, где передачи приходится переключать с интервалом с пятнадцать-двадцать секунд: первая, вторая, третья, первая, вторая, третья... Естественно, что и вариатор, и Easytronic для такого режима гораздо удобнее, чем обычная ’механика’. Едешь, как на ’автомате’: передачи переключаются сами, сцепление постоянно выжимать-отпускать не нужно. Правда, оба автомобиля делают ’свое черное дело’ совершенно по-разному, в основном в силу своих конструктивных особенностей. Opel Corsa в городском режиме слегка похож на неопытного водителя: трансмиссия немного растягивает во времени процесс старта и на каждом переключении слегка дергает весь автомобиль. Если прибавить оборотов, процесс усугубляется: еще более резкий старт, ’клевки’ при переключениях. Но это только первое время. Потом привыкаешь, а едва заметным сбросом ’газа’ перед переключением удается избежать рывков. Для водителя с опытом вождения данная процедура не составит труда. И при таком режиме Corsa Easytronic ведет себя гораздо лучше, так как исчезают рывки, машина разгоняется очень ровно, а главное - довольно быстро.
На Punto с его вариатором в городе ездить еще интереснее. Во-первых, совершенно никаких рывков при переключениях, потому что никаких переключений просто-напросто нет. Во-вторых, машина прекрасно разгоняется не только с места, но и с любой скорости. При этом никаких ’кик-даунов’, никаких переключений на пониженную передачу и т.д. Просто ’поставил’ стрелку тахометра на отметку ’3’ и спустя пару секунд обнаруживаешь с удивлением, что уже превысил все лимиты скорости. Процесс вождение упрощен до минимума, как на скутере: дал ’газ’ - поехал, отпустил - остановился. Моторчик очень бодрый, в городе его хватает за глаза. Не удивлюсь, если владелец данного Punto II окажется постоянным клиентом ’продавцов полосатых палочек’...
Низкий старт
Если в обычном, ’дрейфующем’ режиме обе трансмиссии ведут себя примерно одинаково, с небольшой поправкой на конструктивные особенности, то активный ’драйв’ на каждом из автомобилей ощущается по-разному. Если покрытие скользкое, то преимущество имеет Corsa: ее 100-процентно жесткая связь двигателя с ведущими колесами в этом случае гораздо предпочтительнее.
Машина охотно откликается на сброс ’газа’, можно легко контролировать начало пробуксовки ведущих колес. Во время торможения на льду можно использовать ’ручной’ режим работы КПП во благо: ’подталкивая’ пониженную передачу, можно эффективно тормозить двигателем. И даже если не сбрасывать ’газ’ перед каждой сменой передачи, в активном режиме рывков уже не ощущается. Единственный нюанс: для активного вождения жизненно необходим ’ручной’ режим, потому что в автоматическом коробка ’щелкает’ передачи тогда, когда ей заблагорассудится. Однако нужно отдать должное создателям ’Изитроника’. В прошлом году мне довелось поездить на такой же машине, только с трехдверным кузовом, и Easytronic показался мне просто ужасающе некомфортным: нелогичные переключения, рывки, колебания кузова и т.д. Теперь же он выглядит ’причесанным’: весь ’негатив’ сведен до минимума. Коробка стала гораздо лучше, и в первую очередь это касается ее работы в автоматическом режиме.
С вариатором оказалось и интереснее, и сложнее. Интереснее потому, что в ’ручном’ режиме работы, да еще на чистом льду, он показал себя почти так же хорошо, как Easytronic: отличное торможение двигателем, уверенный разгон и т.д. Но активно ездить на таком Punto оказалось сложнее, потому что жесткой связи между двигателем и ведущими колесами, как у Opel, у вариатора нет. На льду машина едет как на ’автомате’: разгоны и торможения получаются какими-то ’ватными’. На более-менее сухом покрытии все происходит гораздо веселее, в основном из-за необычного процесса переключения. В момент смены ’передачи’ машина не просто начинает быстрее разгоняться, а как будто немного ’выпрыгивает’ вперед. Очень необычное и приятное ощущение...
Итог
Итак, вспоминая о том событии, которое стало главным поводом для теста, спешим сообщить: оба автомобиля, и Fiat Punto II, и Opel Corsa Easy-tronic, вполне подходят на роль ’женского’, а их трансмиссии отлично справляются со своими обязанностями. И вариатор, и механическая КПП с электронным управлением обладают достоинствами, однако имеют и недостатки, хотя первых, конечно, гораздо больше. У ’вариаторного’ Punto это прежде всего высочайшая плавность работы трансмиссии как в автоматическом, так и в ’ручном’ режиме. А у Corsa - низкая стоимость самой трансмиссии, плюс к этому - нормальная жесткая связь с ведущими колесами, здорово помогающая на заснеженных дорогах. В любом случае, независимо от того, какую трансмиссию вы выберете, можно уверенно констатировать: и вариатор, и Easytronic гораздо совершеннее обычного ’автомата’. И гораздо удобнее обычной ’механики’...
* * *
Обе представленные в этом тесте модели еще очень молоды, хотя для Punto рестайлинг уже не помешал бы, поэтому их оценка, полученная на краш-тестах серии Euro-NCAP, просто восхищает. И Corsa, и Punto получили по четыре ’звезды’ - это очень высокий результат для малого класса. Максимальная оценка, напомню, пять баллов, и на сегодняшний день ее смогли получить лишь несколько моделей, относящихся к сегменту Е - на два класса выше!
Fiat Punto II прошел серию краш-тестов EuroNCAP еще в 2000 году, сразу после появления на рынке. И тогда ему удалось получить очень неплохую оценку: четыре ’звезды’! В отличие от предшественника, Punto II прекрасно выдержал фронтальный удар, а на боковых краш-тестах вообще показал фантастический результат: защита от бокового удара в Punto II всеми экспертами признана 100%! И это при том, что машина не имеет боковых подушек безопасности. Фронтальный удар также оказался не смертелен: 69% защиты, что в общем итоге дало средний бал 81. Это очень высокая оценка для этого класса автомобиля, но у экспертов не возникло и тени сомнения. Наглядный пример: после удара водительская дверь открывается без проблем. На крыше - ни одной ’складочки’, всю энергию удара погасила передняя часть автомобиля: лонжероны, бампер. В общем, не автомобиль, а просто наглядное пособие для проектировщиков.
Opel Corsa последнего поколения получила 25 баллов, что соответствует 74%-ной защите. В краш-тестах участвовала трехдверная версия, с чуть более жестким кузовом, и она показала себя очень неплохо. Фронтальный удар в переднюю левую часть со скорости 64 км/ч о деформируемый барьер машина переносит стойко: деформации пошли только по тем зонам, которые были ’запрограммированы’ конструкторами. Появилась небольшая ’складка’ на крыше, но в целом силовая структура кузова не пострадала: всю энергию удара погасила передняя часть кузова, защитив седоков. И получилось у нее это неплохо: на схеме зеленым цветом, что соответствует высшей степени защиты, ’закрашены’ голова и ноги водителя. В такой аварии подвергаются опасности только грудная клетка и бедра: их защита признана всего лишь удовлетворительной.
МНЕНИЕ ПРОФЕССИОНАЛА:
Сергей ОВЧИННИКОВ, преподаватель Высшей школы водительского мастерства (ВШВМ).
- Забавная вещь - вариатор. Никаких переключений, никаких рывков. В ’ручном’ режиме есть обратная более-менее жесткая связь с ведущими колесами, хотя это совсем не то, что в автомобиле с ’механикой’. Кроме этого, не понравились тормоза: на льду очень трудно контролировать момент блокировки колес (машина без ABS).
