Если испанцами, колонизировавшими Америку, двигали авантюризм и ’золотая лихорадка’, то их потомки проявили удивительную осторожность и долго взвешивали, прежде чем ’произвести высадку’ на российский автомобильный рынок. Их приход запоздал.
Честь открытия ’новых земель’ принадлежит не им.
Испанцы предполагали, что полномасштабный выход на российский рынок связан с большим риском. Поэтому дебют марки Seat, входящей в Volkswagen Group, состоялся уже после того, как в России обосновались все ’одногруппники’ - Volkswagen, Audi и Skoda. Только в конце осени 1996 года SEAT начал официальные продажи в России.
Гамма автомобилей SEAT представлена у нас тремя моделями - Ibiza, Cordoba и Toledo. Существует еще четвертая, самая маленькая и самая старенькая модель Marbella - аналог Fiat Panda, которую резонно решили в Россию не поставлять.
Интерес к SEAT предопределен тем же, что и в случае с чешской Skoda, а именно причастностью к Volkswagen Group и техническим родством с самой популярной европейской маркой.
Попробуем разобраться в потребительских качествах ’испанского Volkswagen’, сравнив Seat Ibiza с Volkswagen Polo.
В рамках программы унификации агрегатов автомобилей всех четырех европейских отделений Volkswagen Group модели Ibiza и Polo оснащаются одинаковыми моторами. Многие другие узлы также унифицированы.Однако это еще не позволяет говорить о Seat Ibiza как о ’испанском Polo’. Мы взяли напрокат обе модели содинаковыми 60-сильными двигателями объемом 1,4 л и нашли немало причин не отождествлять автомобили Volkswagen и SEAT.
Начнем с платформ обеих машины. Платформа Seat Ibiza (вместе с подвесками и силовыми элементами кузова) восходит к одноименной модели 1984 года. Первая Ibiza была спроектирована в кооперации с концерном FIAT.
Многие агрегаты имели итальянское происхождение, в частности от моделей Fiat Uno и Ritmo. Модернизацию двигателя и разработку подвесок провела Porsche. (Кстати, тогда же эта фирма занималась доводкой двигателя и ходовой части ВАЗ-2108). Дизайн кузова и интерьер поручили ателье Ital Design. В свое время Ibiza пользовалась спросом не только в самой Испании, но и в сопредельных странах. Лучшей рекомендацией машине малоизвестной марки кроме относительно невысокой цены служил авторитет подрядчиков - Porsche иItalDesign.
После приобретения концерном Volkswagen контрольного пакета акций и прав на марку SEAT, была проведена полная смена силовых агрегатов, основательный рестайлинг кузова и интерьера. В мае 1993 года на автосалоне в Барселоне была представлена Ibiza второго поколения. Но платформа этого автомобиля не претерпеласущественных изменений. На что может расcчитывать автомобиль, если его ходовая часть разработана (хотя и фирмой Porsche) почти 15 лет назад? Пример тридцатилетнего Porsche 911 не годится - массовые автомобили морально и физически устаревают намного быстрее, чем суперкары. Поэтому, несмотря на все последующие нововведения, по ’идеологии’ Ibiza ближе к тюнинговой версии старого дешевого Fiat, чем к скромному, но современному Volkswagen.
Учитывая ’фиатовское’ происхождение платформы, Seat Ibiza не имеет аналогов среди моделей Volkswagen и не укладывается ни в один типоразмер немецкой фирмы. По габаритам Ibiza занимает промежуточное положение между моделями Polo и Golf. И хотя в производственной гамме SEAT есть Ibiza с 2-литровыммотором, мы не рискнули отнести этот автомобиль к Golf-классу. И ’спаринг-партнером’ Ibiza стал Volkswagen Polo.
Представленный на тест автомобиль - Polo третьего поколения. По сравнению с Polo 1975 и 1981 годов он стал заметно больше. Подробно Polo описан в ’Моторе’ ¦ 3, поэтому нет особой надобности в ’повторении пройденного’. Далее мы будем останавливаться только на особенностях 3-дверной версии и 1,4 л двигателя.
Поскольку Ibiza второго поколения - премьерная модель SEAT после вхождения в Volkswagen Group, ее дебют должен был стать во многом показательным. За неполных 3 года предстояло не просто обновить, но радикально изменить внешний вид. На большее, то есть на полную замену модели и всего заводского технологического оборудования, Volkswagen не потянул. Стало традицией, что рестайлинг кузова поручают его первому разработчику. Ставка на внешний эффект оправдалась. Автомобиль получился с еще более оригинальной и запоминающейся внешностью, чем в 1984 году. Мастерство Джорджетто Джуджаро, параллельно проектировавшего по заказу FIAT кузов Punto, не позволило сделать Ibiza неким подобием итальянского хэтчбэка. Одновременно Ibiza не похож и на своих ’одногруппников’ по VW Group. Есть в нем особый испанский шарм, если не сказать ’южный темперамент’.
Ibiza выпускается с 3- или 5-дверными кузовами хэтчбэк. Седан (две или четыре двери) на той же базе именуется Seat Cordoba.
На фоне ’испанца’ Polo выглядит более сдержанно и даже консервативно. Типичный Volkswagen, типичное немецкое качество. Polo предлагается с кузовами трех типов: 3- и 5-дверные хэтчбэки, а также 4-дверныйседан Polo Classic.
Заглянем в салоны автомобилей. Знаете, есть такая игра, заключающаяся в нахождении десяти отличий. Непринимая в расчет разное количество дверей (так получилось), мы нашли только четыре отличия. Это разные эмблемы в центре рулевого колеса, отсутствие у Polo электрических стеклоподъемников (на Ibiza они есть в передних дверях), разное цветовое решение обивки сидений и боковин дверей и непохожие обозначения на органах управления электроприборами. Все остальное совершенно одинаково - даже посадка водителя и переднего пассажира.
Однако с обзорностью дела обстоят по-разному. У Polo она не вызывает нареканий. Чего не скажешь оIbiza.
Левая стойка лобового стекла сильно мешает обзору, будто на левый глаз надели повязку.
Ориентироваться в дорожной обстановке, особенно в скоростных поворотах, неудобно.
Приходится притормаживать и заглядывать за стойку.
Пассажирам, оказавшимся сзади, не позавидуешь. Низкий потолок, ноги упираются в спинки передних сидений.
Только дети не будут иметь проблем во время длительной поездки.
С Polo ничуть не лучше - надо обладать некоторыми акробатическими навыками, чтобы оказаться в этом’замкнутом пространстве’. Багажники тоже не ахти какие вместительные, несмотря на то, что ’запаски-докатки’ спрятаны под ковриками. Несколько улучшает положение дел возможность сложить спинки задних сидений.
Вернемся в ’кресла’ водителей. Сидеть в них, прямо скажем, не совсем удобно. Вроде все на месте, но что-то не так. Возникает ощущение какой-то игрушечности, неавтомобильности, как будто попал в детскую. Интересно, а как эти игрушки ездят?
Нет ничего проще - поворот ключа в замке зажигания, и оба мотора дружно затягивают песню. Голоса их похожи - двигатели ведь одинаковые, производства Volkswagen, рабочим объемом 1390 см куб., мощностью 60л. с.
(4700 об./мин.) и крутящим моментом 107 Нм (2800 об./мин.). На Ibiza мотор запустился с подозрительным звоном, но, как потом оказалось, это была ложная тревога. Просто так он запускается, и все тут!
Заглянем под капот. У Ibiza подкапотное пространство более просторно. Это объясняется различием платформ автомобилей и тем, что ’испанец’ может принять силовые агрегаты рабочим объемом до 2 литров, а ’немец’ограничивается 1,9 л дизелем.
Теперь пробуем сцепление. Странно, хочется сказать: ’Не понял?’. Мягкость не знает границ. Да и протяженность хода слишком большая. И это на обеих машинах - ведь трансмиссия у них одинаковая: сцепление с тросовым приводом и 5-ступенчатая коробка передач. Ладно, надо ехать. Включаем первую, немного ’газа’ -и, к нашему удивлению, просто убирая ногу с педали сцепления, мы трогаемся без намеков на рывки и попытки’заглохнуть’.
Водительское мастерство здесь просто не нужно. Ни о каких нюансах ’игры’ сцеплением не может быть и речи. Включаем вторую, такая же картина. Моторы довольно бодро набирают обороты, сообщая машинам вполне приемлемое ускорение, надо бы и третью воткнуть, но здесь нас поджидал неприятный сюрприз. У обеих машин произошло странное падение оборотов и разгонной динамики. Ничего себе передачку растянули! Но вскоре все выяснилось - это была пятая передача, а не третья. Целься вернее! После нескольких попыток попадание в’тройку’ уже давалось легко. Едем дальше. Четвертая включилась без проблем, это же можно сказать и о пятойпередаче. В районе 90 км/час стало заметным уменьшение тяговой динамики автомобилей, появилась вялость, что и понятно - мотор слабоват, но в городе его вполне хватает, а на трассе могут возникнуть проблемы с обгоном на большой скорости попутного транспорта.
Плавность хода весьма порадовала, подвеска уверенно справляется с дорожными неровностями, не происходит сильных ударов в ограничители ходов сжатия и отбоя при любых режимах движения. Обе машины достаточно верткие, руль легок, автомобили его хорошо слушаются, а если получше освоить управление педалью акселератора в сочетании с поворотами рулевого колеса, то можно почувствовать себя в какой-то степени профессионалом высокого класса. Маневренность двух ’братьев’ не вызвала нареканий - для городских условий то, что надо. Тормоза тоже на должном уровне, замедление автомобилей происходит стабильно, уверенно и легко прогнозируется в различных дорожных условиях.
Для кого же предназначены эти машины? Ответ напрашивается сам собой - для милых дам, для милых дам. Как нам кажется, именно таким должен быть автомобиль для женщины, которая не очень утруждает себя поиском тонкостей в управлении машиной; ей чужда агрессивная манера езды - но привлекают плавность и мягкость. А зеркальце, предусмотрительно расположенное в противосолнечном водительском козырьке, для нее вовсе не будет второстепенной деталью.
Итак, Ibiza в компании ’одногруппника’ выглядел на троечку. Но твердую, заслуженную немецким мотором и итальянским дизайном. Самый скромный, но ’чистокровный’ Polo произвел большее впечатление. Прежде всего организацией рабочего места водителя. Несмотря на размеры, он понравился нам больше, чем Ibiza.
Напрашивается сравнение SEAT со Skoda. Ibiza так же, как и Felicia, представляет собой облагороженный вариант Fiat середины 80-х. Но если Felicia у нас сегодня самая дешевая иномарка, то Ibiza стоит порядка$17800, что дороже, чем Polo ($16000).
Последнее обстоятельство выбивает из рук испанцев последние козыри. Одним лейблом Volkswagen Group уже никого просто так не привлечешь.
