Новый CR-V стал ещё большей легковушкой — дорожный просвет сократился со 185 до 165 мм.

В Европе (впервые) и в США Honda CR-V будет доступна в переднеприводном исполнении. По статистике за 2011-й и 2012 год, доля переднеприводных бензиновых кроссоверов в Европе составляет 51% от общего числа продаж в классе компактных паркетников.

Фамильные вертикальные задние фонари никуда не делись и в четвёртом поколении модели. Диски диаметром 18 дюймов — прерогатива модификаций подороже. Стоит отметить удобный доступ к горловине бачка омывателя и ничем не прикрытый «глаз» камеры заднего вида.

Внутреннее убранство дорогих версий соответствует их статусу: добротные материалы отделки, несколько ЖК-дисплеев, солидная архитектура. Удобный и многофункциональный руль уже знаком по хэтчбеку Civic последней генерации. Нет проблем и с эргономикой: все экраны водителю хорошо видны, контрастная панель приборов читабельна в любую погоду и любое время суток, а посадка стала удобнее благодаря увеличившимся диапазонам регулировки сидений по высоте и рулевой колонки по всем направлениям (на 50 мм и 10 мм соответственно). Небольшая претензия — рычаг переключения режимов «автомата» слишком неказист, а его постамент отделан дешёвой на вид посеребрённой пластмассой.

Кнопкой ECON активируется экономичный режим работы силового агрегата и климатической установки. На двухлитровой машине в «Эконе» ездить решительно невозможно из-за повышенной вялости при отклике на подачу топлива. Под крупной зелёной кнопкой находятся клавиши управления другим оборудованием: омывателем фар, парктроником, системой спуска с горы, системой стабилизации (частично деактивируется), дверью багажника с электроприводом и системой предотвращения столкновения CMBS. А как вам три подстаканника между передними сиденьями? Америка!

Графика у довольно крупного центрального дисплея средненькая, зато мультимедийный комплекс всеяден в отношении музыкальных форматов, читает данные с USB-флешки и легко дружит со смартфонами. Навигация не самая наглядная, но если промахнулся мимо нужного поворота, система перепроложит маршрут за пару секунд. Какая трогательная забота: чтобы коленям водителя и переднего пассажира было мягко, на боковых частях центральной консоли приделаны податливые валики. Такие детали подкупают, не так ли?

Передние кресла обладают развитой боковой поддержкой, но, разумеется, те, что отделаны алькантарой, держат в виражах лучше. Вне зависимости от отделки, сиденья спереди удобные, в меру плотные и оптимальные по ширине. Но ещё приятней находиться на втором ряду. Геометрия посадки на заднем диване, масса свободного пространства перед коленями и над головой (несмотря на панорамную крышу), ровный пол — в Хонде будет радостно как двоим, так и троим седокам.

Водителю — память положения кресла на две версии настроек, задним пассажирам — дефлекторы обдува и крючки для верхней одежды.

Колёсные арки сильно выступают в трюм, но в остальном багажное отделение только радует. Его объём увеличился с 556–1530 л до 589–1669 л, а пол стал ниже на 30 мм. Механизм складывания сидений второго ряда — отдельная история. Дёргаешь два рычажка (по одному на каждую часть дивана, пропорции — 60 на 40), и подушка откидывается к передним креслам, а спинка задних аккуратно ложится на пол. В итоге вы получаете ровную площадку без каких-либо усилий.

Погрузочная высота багажника уменьшилась на 25 мм. В дорогих версиях дверь трюма оснащена электроприводом, который не закроется, если на пути двери обнаружится какое-то препятствие.

Умиротворяющему автомобилю положен соответствующий промо-ролик.

Скоростную прямую CR-V держит так, что многие одноклассники позавидуют, — непоколебимо вплоть до 180 км/ч. Даже перестроиться из ряда в ряд на такой скорости не проблема: спасибо налитому усилием рулю и мягким реакциям на движение ободом.

Даже когда стрелка спидометра подбирается к отметке «180 км/ч», в салоне кроссовера вполне тихо — водитель и задний пассажир могут общаться, не повышая голоса. Шума от дороги мало, а основу его составляет аэродинамический шумовой фон от крупных боковых зеркал.

Наиболее приятное впечатление подвеска производит на скоростях от 80 км/ч — на них паркетник едет почти бархатно, благородно. На меньших скоростях автомобиль слишком подробно сканирует полотно.

В поворотах собирается в кулак не только подвеска — на рулевое колесо приходит долгожданное усилие. Для полного счастья не хватает информативности — словно управляемые колёса находятся в воздухе.

На семейный имидж автомобиля работает и строго настроенная система стабилизации. Нажатие кнопки её отключения на самом деле ослабляет лишь хватку трекшн-контроля.

По мнению дизайнера проекта Манабу Конака, «четвёртый» CR-V подходит как для повседневной рутинной жизни, так и для выхода в свет. Спорный экстерьер? Японцы на это говорят, что внешний вид кроссовера сделан в соответствии с лозунгом «Максимум для человека, минимум для автомобиля». Но мы-то знаем, что функциональные и практичные машины бывают симпатичными.

В списке опций ожидается пара стайлинг-пакетов: спортивный (лёгкий обвес, серебристые корпуса боковых зеркал, спойлер) и внедорожный (серебристые накладки на бамперах снизу, подножки и молдинги на дверях). В обоих случаях автомобили укомплектованы 19-дюймовыми дисками.

Стальной кузов Хонды CR-V четвёртого поколения стал жёстче — на 7% на изгиб и на 9% на кручение. Какова доля высокопрочных сталей, японцы не говорят, но известно, что снаряжённая масса увеличилась. Высота автомобиля уменьшилась, но её сократили в том числе за счёт урезанного клиренса — до 165 мм. Один из самых низких показателей в сегменте.

У новинки платформа от предшественника, но её японские инженеры значительно изменили. Например, сзади вместо двухрычажки применили многорычажную конструкцию (с втулками увеличенного диаметра), позволившую опустить пол багажника ниже. Передняя подвеска по-прежнему со стойками McPherson, но установлены пружины и амортизаторы с более комфортабельными характеристиками, усилен подрамник, увеличен угол кастера и перенастроена геометрия — чтобы в поворотах внутреннее колесо дольше оставалось в вертикальном положении для лучшего сцепления с дорогой. К слову, у машин европейской и американской спецификаций установлены передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости разной толщины: 23 и 17 мм против 20 и 19 соответственно.

Двухлитровый бензиновый мотор относится к семейству R20. Это — уже знакомый по прошлой модели четырёхцилиндровый агрегат с фирменным механизмом регулировки подъёма и продолжительности открытия клапанов VTEC и механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. На машине третьего поколения двигатель со степенью сжатия 10,5:1 развивал 150 сил и 190 Н•м, но у преемника при степени сжатия 10,6:1 отдача равняется 155 л.с. и 192 ньютон-метрам. Также инженеры уменьшили выбросы углекислого газа: со 192 г/км до 173 г/км на моделях с механической коробкой передач и со 195 г/км до 175 г/км на версиях с «автоматом».

Двигатель N22A — первый самостоятельно разработанный турбодизель фирмы Honda. Он дебютировал в 2003 году на европейском Аккорде, появившись позже на кроссовере CR-V и Сивике. В результате последней модернизации рабочий объём «четвёрки» сократился с 2204 см³ до 2199 см³, а отдача повысилась на 10 л.с. и 10 Н•м до 150 «лошадей» и 350 Н•м. Доработанный турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части взаимодействует с оптимизированной системой впрыска топлива третьего поколения с рабочим давлением до 1600 бар. Новый мотор со сферической камерой сгорания на 20% экономичнее предшественника. И тут не обошлось без системы start/stop. В этом виде агрегат устанавливался ещё на предшественнике. На новом CR-V мотору уменьшили трение между деталями и сократили выбросы углекислоты на 12% (до 149 г/км с «механикой» и до 174 г/км с «автоматом»).

Как и прежде, Honda CR-V комплектуется подключаемым полным приводом. Вся разница теперь — в реализации этой идеи. Раньше блокировкой многодисковой муфты заведовали два гидравлических насоса: при значительной пробуксовке передних колёс насос с приводом от карданного вала создавал большее давление, чем тот, что работал от заднего редуктора. Из-за разницы давлений муфта блокировалась (за 0,1 с). В новом автомобиле работой сцепления заведует один насос, а место второго занял электродвигатель. Такая трансмиссия легче на 17%, а трение между её агрегатами меньше на 59%. По словам разработчиков, задняя ось у новинки подключается быстрей и способна работать с преднатягом в определённых условиях (например, при подъёме в гору). К сожалению, во время тест-драйва работу полного привода оценить не удалось. Что ж, будет повод устроить испытания кроссоверу в России.

Если судить по заявленным данным, Honda CR-V — очень безопасный автомобиль. В базовое оснащение входят шесть подушек безопасности, система стабилизации, работающая в связке с электроусилителем руля (импульсами на ободе система помогает водителю повернуть руль в нужную сторону), передние кресла с конструкцией, предотвращающей плетевые травмы. Помимо этого кроссовер можно оснастить адаптивным круиз-контролем и системой помощи при движении в пределах полосы LKAS (с помощью камеры в верхней части лобового стекла и электроусилителя руля автомобиль удерживается в рамках полосы). С предыдущей модели на новую перекочевала система CMBS — технология предотвращения столкновения. На скорости больше 15 км/ч система с помощью радара определяет движущиеся и неподвижные автомобили, находящиеся на расстоянии до 100 м. Если система определяет вероятность столкновения, водитель получает визуальные и звуковые предупреждения. Если ситуация не меняется, система подаёт сигнал в виде трёхкратного резкого рывка ремня безопасности водителя и одновременно используется автономное торможение. Финальная стадия — когда столкновения избежать невозможно. Тогда CMBS натягивает ремни безопасности водителя и переднего пассажира и прикладывает наивысшее тормозное усилие. Это, конечно, всё прекрасно, но на машинах для России не будет ни адаптивного круиз-контроля, ни систем LKAS и CMBS.

Модель Honda CR-V — это первый кроссовер японской компании собственной разработки. Дебют пятидверки состоялся в Японии в 1995 году. Спустя год создатели показали североамериканскую версию автомобиля на мотор-шоу в Чикаго. Паркетник длиной 4560 мм и с колёсной базой 2620 мм базировался на платформе седана Civic пятого поколения. Передняя и задняя оси снабжались двухрычажными подвесками. Привод — передний или опциональный полный подключаемый, с гидравлической муфтой в задней оси, двумя гидронасосами и раздаточной коробкой. Задние колёса подключались, как только разность давления в двух насосах превышала 3%, но на корму шло максимум 52% тяги. Она, к слову, шла от атмосферной «четвёрки» B20B, развивающей 129 л.с. и 180 Н•м. После рестайлинга этот агрегат заменили модернизированным двигателем серии B20Z. Последний получил новый впускной коллектор, доработанные впускные клапаны и увеличенную степень сжатия (с 8,8:1 до 9,6:1). Отдача — 148 сил и 194 Н•м. В паре с «четвёркой» могли работать пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». В списке оснащения были две фронтальные подушки безопасности (базовое оборудование), кондиционер, кожаный салон. Наиболее популярным кроссовер Honda CR-V первого поколения стал в США — с 1999 по 2001 год янки купили свыше 357 тысяч машин.

Автомобиль второй генерации был ещё успешнее. На североамериканском рынке с 2002 по 2006 год реализовали без малого 760 тысяч кроссоверов. В чём секрет? Не выпуская CR-V в США, японцы предложили местным покупателям доступные цены, которые начинались примерно с $20 тысяч. К тому же это был абсолютно новый автомобиль, построенный на базе Сивика седьмой генерации, с ужесточённым и облегчённым кузовом, стойками McPherson спереди и заново спроектированной компактной двухрычажкой с продольными рычагами сзади. Длина кузова — 4535 мм, база — те же 2620 мм. Двухлитровый мотор на американской версии заменили «четвёркой» K24A1 рабочим объёмом 2,4 л. Мощность подскочила до 163 сил, а крутящий момент — до 220 Н•м. Были доступны варианты с приводом на переднюю или на обе оси (схема не изменилась). Первые годы с двигателем был спарен четырёхдиапазонный «автомат», а позже его заменили аналогом с пятью ступенями. На других рынках CR-V продавали с иными силовыми агрегатами. В Европе были доступны машины с двухлитровым бензиновым мотором и турбодизелем 2.2 (140 сил и 340 Н•м), трудящиеся в тандеме с пяти- и шестиступенчатой «механикой» соответственно. Базовое оснащение по сравнению с предшественником расширилось — в него входили система стабилизации и шесть подушек безопасности. Производством кроссовера занимались заводы в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год в мире продали без малого 2,5 млн машин.

«Третья» модель вышла на рынок в конце 2006 года. Над автомобилем серьёзно потрудились, чтобы придать ему больше европейских черт. Расстояние между осями о